Cuando comenzamos este sitio nos pareció que un foro de discusión sería un excelente lugar donde compartir información, experiencias y opiniones. Pero no fue así por una gran cantidad de motivos, entre ellas por la falta de tiempo y recursos de que disponemos.

Nos resulta sinceramente imposible mantener actualizado un foro así como estamos, y es por eso que finalmente lo hemos desactivado definitivamente.

Hoy en día ronda en nuestra cabeza la idea de montar un blog en el que podamos cumplir más o menos los mismos objetivo, con mejor funcionalidad. De momento sólo volcaremos aquí la información más importante que (hasta el día de hoy) se publicó en el foro:

:: Accidentes de Aviación

Accidentes Ocurridos Recientemente:

Accidente ULM N/D Santa Clara de Buena Vista:
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Certificado Original:
Autoridad: N/D - Nro.: N/D - Fecha: N/D

Certificado Actual:
Autoridad: N/D - Nro.: N/D - Fecha: N/D
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Datos del Accidente:

Lugar: Zona Rural - 20 Km al sur de Santa Clara de Buena Vista, prov. de Santa Fe.
Fecha: 12MAR2007 - Hora: 20:15Z ( 17:15HLA)
Fase de la Operación: Vuelo de Aeroaplicación
Daños a la Aeronave: DBR - DESTRUIDA
Ocupantes: 1 (piloto) - Fallecido

Sinopsis de los Hechos:

(Preliminar no oficial)
La aeronave impactó un montículo de tierra durante un vuelo de aeroaplicación, resultando destruida por el impacto y posterior incendio. Intervinieron en el accidente Bomberos Voluntarios de la localidad de San Martín de las Escobas (Santa Fe) y policía de Santa Clara de Buena Vista. La autoridad policial dio intervención a la Junta Investigadora de Accidentes de Aviación (JIAAC).
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Información Meteorológica:
METAR SAAR 122000Z 02008KT CAVOK 30/19 Q1010

Decodificación:
METAR - Rosario
12 de Marzo de 2007 20:00 UTC (17:00 Local)
Viento: 020º a 8 nudos (norte)
CAVOK (Techo y Visibilidad OK)
Temperatura: 30º - Punto de Rocío: 19º
Presión Atmosférica 1010 HPa
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Accidente Piper PA-25 Pawnee LV-HPL - Grutly (SF)
Datos Aeronave:

Aeronave #1
Tipo: Avión
Fabricante: Piper - Modelo: PA25 - c/n:
Fecha de Entrega:
Matrícula inicial: LV-HPL
Operador Inicial: N/D
Operador Actual: Raul Omar Decaer Fumigaciones
Operador Anterior: N/D
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Certificado Original:
Autoridad: DNA-AR - Nro.: N/D - Fecha: N/D

Certificado Actual:
Autoridad: DNA-AR - Nro.: N/D - Fecha: N/D
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Datos del Accidente:

Lugar: 5 Km NW de Grutly.
Fecha: 11MAR2007 - Hora: 20:00Z ( 17:00HLA)
Fase de la Operación: Vuelo (Aeroaplicación)
Daños a la Aeronave: DBR (Destruida)
Ocupantes: 1 (piloto) - Fallecido.

Sinopsis de los Hechos:

(Preliminar no oficial)
La aeronave impactó el terreno mientras realizaba tareas de aeroaplicación en un campo sembrado de soja, a 5 km al noroeste de Grutly, provincia de Santa Fe. La aeronave resultó destruida por el impacto y posterior incendio.
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Información Meteorológica:
METAR SAAR 112000Z 36010KT CAVOK 27/16 Q1011

Decodificación:
METAR - Rosario
11 de Marzo de 2007 20:00 UTC (17:00 Local)
Viento: 360º a 10 nudos (norte)
CAVOK (Techo y Visibilidad OK)
Temperatura: 27º - Punto de Rocío: 16º
Presión Atmosférica 1011 HPa
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Accidente Extra-300L - LV-AYB - Ad. General Rodriguez
Datos Aeronave:

Aeronave #1
Tipo: Avión
Fabricante: Extra - Modelo: 300L - c/n:
Fecha de Entrega:
Matrícula inicial: LV-AYB
Operador Inicial: Privado
Operador Actual: Particular
Operador Anterior: ---
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Certificado Original:
Autoridad: FAA - Nro.: N/D - Fecha:

Certificado Actual:
Autoridad: DNA(AR) - Nro.: N/D - Fecha: N/D
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Datos del Accidente:

Lugar: Aero-country club General Rodriguez (GEZ)
Fecha: 11MAR2007 - Hora: 17:00 Z (14:00 HLA) (aprox.)
Fase de la Operación: Vuelo Acrobático
Daños a la Aeronave: DBR - Destruida
Ocupantes: 1 (fallecido)

Sinopsis de los Hechos:

(Preliminar no oficial)

Durante una maniobra llamada "tirabuzón ascendente", la aeronave entró en una picada a una altura que impidió al piloto recuperarse de la misma, e impactó el terreno con gran fuerza poco tiempo antes de poder recuperarse. La aeronave se incendió inmediatamente después del impacto.
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Información Meteorológica:

N/D - CAVOK (observado por fotografías y videos)

Decodificación:

N/D

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Información adicional:


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Accidente C-337 (LV-INH) - Luján (BA)
Datos Aeronave:

Aeronave #1
Tipo: Avión
Fabricante: Cessna - Modelo: C337 - c/n:
Fecha de Entrega:
Matrícula inicial: N/D
Matrícula actual: LV-INH
Operador Inicial:
Operador Actual: N/D
Operador Anterior: N/D
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Certificado Original:
Autoridad: N/D - Nro.: N/D - Fecha:

Certificado Actual:
Autoridad: DNA(AR) - Nro.: N/D - Fecha:
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Datos del Accidente:

Lugar: Zona Rural - Lujan.
Fecha: 9 MAR 2007 - Hora: 21:30Z (18:30HLA)
Fase de la Operación: En vuelo
Daños a la Aeronave: Destruída
Ocupantes: 1 (fallecido).

Sinopsis de los Hechos:

(Preliminar no oficial)
Durante un vuelo de búsqueda de un automóvil robado para la firma LoJack, en vuelo a baja altura, el piloto embistió una línea de cables de alta tensión, precipitándose a tierra, quedando la aeronave destruída y falleciendo el piloto en el acto.

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Información Meteorológica:

Viento: 0 a 19 Km/h
Cielo: Despejado
Temperatura: 23ºC
P. de Rocío: 11º C
QNH: 1005.2 HPa

(Fuente: http://www.infoclima.com.ar)

Decodificación:

N/D

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Información adicional:

Aeroclub Lujan --->Click Aquí

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Accidente AB180RVR (LV-HSA) / IAe 46 (LV-ZGV) T. Lauquen
Datos Aeronave:

Aeronave #1
Tipo: Avión
Fabricante: AeroBoero - Modelo: 180 RVR - c/n: 072
Fecha de Entrega: S/D
Matrícula inicial: LV-ASH
Matrícula actual: LV-ASH
Operador Inicial:S/D
Operador Actual: CLUB PLANEADORES ESPERANZA
Operador Anterior:S/D
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Certificado Original:
Autoridad: DNA-AR - Nro.: RESTRINGIDA/METEOROLOGICO - Fecha: 07MAY1985

Certificado Actual:
Autoridad: DNA-AR - Nro.: S/D - Fecha: 07MAY1985 - RESTRINGIDA/METEOROLOGICO
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Aeronave #2
Tipo: Avión
Fabricante: Fabrica Militar de Aviones - Modelo: IAe 46 - "Ranquel" - c/n: 22
Fecha de Entrega: S/D
Matrícula inicial: S/D
Matrícula actual: LV-GZV
Operador Inicial: S/D
Operador Actual: CLUB PLANEADORES LA PLATA
Operador Anterior: S/D
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Certificado Original:
Autoridad: DNA-AR - Nro.: S/D - Fecha: 26MAR1968 - RESTRINGIDA/METEOROLOGICO

Certificado Actual:
Autoridad: DNA-AR - Nro.: S/D - Fecha: 26MAR1968 - RESTRINGIDA/METEOROLOGICO
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Datos del Accidente:

Lugar: 2000 m. del Aeroclub Trenque Lauquen.
Fecha: 18FEB2007 - Hora: 16:50Z ( 13:50 HLA)
Fase de la Operación: Aterrizaje
Daños a la Aeronave: DBR (destruídas)
Ocupantes: 1 + 1 (fallecidos).

Sinopsis de los Hechos:
(Preliminar no oficial)

Mientras se desarrollaba en el Aeroclub Trenque Lauquen una exhibición/competencia de volovelismo, operaban en el mismo 5 (cinco) aeronaves como remolcadoras de planeadores. Dos de ellas las aeronaves accidentadas.

Después de haber realizado 4 vuelos remolcando otros tantos planeadores, las dos aeronaves se disponían a aterrizar cuando se produjo una colisión en vuelo tras la cual ambas aeronaves se precipitaron a tierra en forma descontrolada, impactando el terreno a unos 2000 metros de la pista de aterrizaje del aeroclub en el que estaban operando.

Las aeronaves resultaron completamente destruidas, debido el impacto e incendio que se produjo de inmediato, y posterior acción de los bomberos. Al arribo de los bomberos las aeronaves ya se encontraban completamente quemadas.

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Información Meteorológica:

S/D

Decodificación:

S/D

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Información adicional:

S/D


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Accidente SA-227 Metro III LV-WRA en Ezeiza (SAEZ)
Datos Aeronave:

Tipo: Avión
Fabricante: Fairchild - Modelo: SA227-AC - c/n: AC-599
Fecha de Entrega: 3 ABR 2003
Matrícula inicial: N-31168
Operador Inicial: MTW Aerospace Inc.
Operador Actual: Baires Fly
Operador Anterior: SENMA Líneas Aéreas (con la matrícula N-31168)
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Certificado Original:
Autoridad: FAA - Nro.: T031631 - Fecha: 3MAY2003

Certificado Actual:
Autoridad: DNA(AR) - Nro.: 193131 - Fecha: 2DIC2005
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Datos del Accidente:

Lugar: Aeropuerto Internacional de Ezeiza "Mtro. Pistarini" (SAEZ) (Dentro del Aeródromo).
Fecha: 15 DIC 2006 - Hora: 19:20 Z (16:20 HLA)
Fase de la Operación: Despegue
Daños a la Aeronave: DBR (Destrucción Total)
Ocupantes: 2 tripulantes (ilesos).

Sinopsis de los Hechos:

(Preliminar no oficial)
La aeronave fue autorizada a despegar por el operador de torre de control de aeródromo, en un vuelo con destino SABE (Aeroparque Jorge Newbery de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires), iniciando la operación normalmente.

Una vez efectuada la rotación, y el lift-off de la aeronave, inmediatamente se produce una súbita pérdida de control de la misma, cayendo un ala que tocó la superficie del terreno, iniciando un trompo fuera de control, deteniéndose dentro del predio del aeródromo con los daños ya señalados.

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Información Meteorológica:

METAR SAEZ 151800Z 05011KT 9999 FEW045 29/19 Q1013
METAR SAEZ 151900Z 03010KT 9999 FEW045 28/17 Q1013
METAR SAEZ 152000Z 07012KT CAVOK 28/17 Q1012

Decodificación:

15:00 Hora local:
Viento: 050º a 11 Nudos (NE a 20 Km/h)
Visibilidad: Mayor que 10 Km.
Cielo: Algo nublado (techo de nubes 4500 pies / 1485 m.)
Temperatura: 29º - Punto de Rocío: 19º
Presión atmosférica: 1013 HPa
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16:00 Hora local:
Viento: 030º a 10 nudos (NNE a 18 Km/h)
Visibilidad: Mayor que 10 Km.
Cielo: Algo nublado (techo nubes 4500 pies / 1485 m.)
Temperatura: 28º - Punto de Rocío: 17º
Presión atmosférica: 1013 HPa
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17:00 Hora local:
Viento: 070º a 12 nudos (ENE a 22 Km/h)
Visibilidad: Mayor que 10 Km.
Cielo: Sin nubes significativas.
Temperatura: 28º - Punto de Rocío: 17º
Presión atmosférica: 1012

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Información adicional:

La aeronave realizaba un vuelo "Ferry" (vacía) con detino el Aeroparque Jorge Newbery (SABE) de la Ciudad de Buenos Aires, un vuelo de aproximadamente 25 NM, unos 10 minutos de vuelo.

Los únicos ocupantes eran el piloto y el copiloto.

Resulta de esto que la aeronave estaba siendo operada dentro de sus límites de peso y balanceo, y que de acuerdo a las condiciones meteorológicas estaba dentro de los límites operativos de viento cruzado aún si la operación se hubiere realizado desde pista 17/35 (dato no disponible en este momento).

No se produjo incendio posterior al accidente, y la intervención de los equipos de emergencia fue inmediata, no se conocen al momento los tiempos de intervención.

Los tripulantes fueron atendidos por lesiones menores (golpes y escoriaciones) según la información de prensa suministrada por las autoridades del aeropuerto y del operador de la aeronave.

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Esta información no ha sido cotejada con la Junta Investigadora de Accidentes de Aviación, que no ha revelado ninguna información todavía:

"La aeronave habría perdido la puntera del ala izquierda durante la carrera de despegue, causando severa sustentación asimétrica, sumado probablemente a la pérdida de efectividad de los alerones, dado que -aparentemente- la misma no estaba remachada debidamente, sino que tan solo había quedado "presentada" después del último mantenimiento general realizado recientemente.

Este era el primer vuelo después del mantenimiento."

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Accidente Piper PA-18 - LV ZJK - Dique Los Molinos (CBA)
Datos Aeronave:

Aeronave #1
Tipo: Avión
Fabricante: Piper - Modelo: PA18 - c/n:
Fecha de Entrega:
Matrícula inicial: LV-ZJK
Operador Inicial: N/D
Operador Actual: N/D
Operador Anterior: N/D
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Certificado Original:
Autoridad: DNA-AR - Nro.: N/D - Fecha: N/D

Certificado Actual:
Autoridad: DNA-AR - Nro.: N/D - Fecha: N/D
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Datos del Accidente:

Lugar: Dique Los Molinos - Cerca Murallón.
Fecha: 21AGO2007 - Hora: 14:00Z ( 11:00HLA)
Fase de la Operación: Vuelo
Daños a la Aeronave: DBR (Destruida) - Hundida.
Ocupantes: 1 (piloto) - Desaparecido.

Sinopsis de los Hechos:

(Preliminar no oficial)
Mientras la aeronave realizaba un vuelo a baja altura sobre el espejo de agua del dique Los Molinos en la provincia de Córdoba, según declaración de testigos, embistió un tendido de cables de media tensión, cayendo posteriormente al agua. Estuvo en la superficie durante siete minutos antes de hundirse. Durante ese lapso, no se observó que nadie hiciera abandono de la aeronave.
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Información Meteorológica:
S/D


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INCIDENTE - G-IV / B732 - N450AB/CP2438 - Sobre Buenos Aires
Aeronaves Involucradas:

ACFT Nro.1: Aerosur 211

Info ACFT:

Matrícula: CP-2438
Serial number 21815 LN: 589
Type 737-201
First flight date 12/07/1979



ACFT Nro. 2: N450AB

Info ACFT:

FAA Registry escribió:

N-Number Inquiry Results
N450AB is Assigned

Aircraft Description

Serial Number 4043
Type Registration Corporation
Manufacturer Name GULFSTREAM AEROSPACE
Certificate Issue Date 09/08/2006
Model GIV-X (G450)
Status Valid
Type Aircraft Fixed Wing Multi-Engine
Type Engine Turbo-Fan
Pending Number Change None
Dealer No
Date Change Authorized None
Mode S Code 51271036
MFR Year 2006
Fractional Owner NO

Registered Owner

Name BLUE VISTA LLC
Street 280 NEWPORT CENTER DR STE 240
City NEWPORT BEACH
State CALIFORNIA
Zip Code 92660-7548
County ORANGE

Country UNITED STATES

Airworthiness

Engine Manufacturer ROLLS-ROYC
Classification Standard
Engine Model TAY 611-8C
Category Transport


A/W Date 03/30/2006

Other Owner Names

None

Temporary Certificate

Certificate Number T066667
Issue Date 09/08/2006
Expiration Date 10/08/2006

Fuel Modifications
None




SINTESIS DE LOS HECHOS

El Boeing 737-201 matrícula CP-2438 operaba con la señal de llamada 5L 211 (AEROSUR 211). Había despegado del Aeropuerto Internacional de Ezeiza "Ministro Pistarini" (SAEZ) con destino al Aeropuerto Internacional Viru Viru, de Santa Cruz (Bolivia). Aproximadamente a las 17:00 (hora local argentina /20:00 Z)

Al mismo tiempo arribaba desde el nor-este de Ezeiza la aeronave Gulfstream G-IV matrícula N-450AB.

El N-450AB fue autorizado a descender dentro del área TMA Baires hasta nivel de vuelo 260 y mantener. Mientras tanto, el AEROSUR 211 había sido autorizado a ascender hasta FL240 y mantener, ya que tendría tránsito convergente, el N450AB, después del cruce el aerosur continuaría el ascenso y el avión de matrícula estadounidense continuaría descendiendo hacia el aeropuerto internacional de Ezeiza, su destino final.

El radar de la TMA Baires estaba fuera de servicio, y el control se realizaba en forma manual, de modo que los controladores no podían visualizar la respuesta del "altitud report" (modo C o S) en sus pantallas.

Aproximadamente a las 17:15, el Aerosur 211 informa que se había cruzado con un tráfico muy cerca, pero verdaderamente muy cerca.

El controlador llamó a la otra aeronave (N450AB) y le solicitó que confirmara su nivel de vuelo actual, a lo cual el piloto estadounidense confirmó "Flight Level Two Six Zero".

El controladr le confirmó al Aerosur 211 que la otra aeronave mantenía nivelado en 260, a lo que el copiloto del Aerosur, con voz todavía perturbada por el susto, informó "pues nos cruzamos con 240, no estaba a 260, no estaba a 260". El controlador acusó recibo, de la información, tras lo cual el comandante transmitió diciendo "habla el capitán, y le informo que hemos tenido RESOLUCION TCAS, y hemos tenido que realizar un descenso de 3500 pies por minuto para evitar a la aeronave".

El controlador de Baires preguntó al Aerosur 211: "Confirma que tuvo una falla de TCAS?"

Tras lo cual el comandante del Aerosur 211 continuó "negativo, tuvimos una resolución TCAS de 3500 pies por minuto, y tuve que descender 3500 pies por minuto para no chocar con la otra aeronave, pasamos muy cerca"... "haste hemos visto el uniforme del capitan de la otra aeronave"...

El controlador de Baires continuó:

"Sin embargo la otra aeronave está con 260, y me informó que estaba manteniendo 260"

A lo que el comandante del Aerosur 211 respondió: "Pues le mintió, no estaba manteniendo 260, el encuentro lo tuvimos a 240, le mintió"

El controlador de tráfico aéreo Baires terminó la conversación: "Recibido, ahora puede continuar su ascenso a 280, ya se cruzó con la otra aeronave..."

Probablemente el incidente ni siquiera se reportó.

Transcripción de las Comunicaciones

HORA >> ESTACION >> EXPRESION
17:10:44 >> 5L211 >> "AFIRMATIVO, SEÑOR, ESTABAMOS CON DOS CUATRO CERO CUANDO TUVIMOS RESOLUCION EN EL TCAS"
17:10:51 >> BAIRES >> "A VER, ATENTO…"
17:10:52 >> BAIRES >> NOVEMBER FOUR FIVE ZERO ALPHA BRAVO CONFIRM PRESENT LEVEL
17:10:57 >> N450AB >> "NOVEMBER ALPHA BRAVO, GO AHEAD"
17:11:00 >> BAIRES >> "CONFIRM PRESENT LEVEL, SIR"
17:11:05 >> N450AB >> "WE ARE TWO SIX ZERO, REQUESTING LOWER, THAT… ER.. ALPHA BRAVO"
17:11:09 >> BAIRES >> "TWO SIX ZERO, ROGER"
17:11:11 >> BAIRES >> "(SE SUPERPONE) ¿LO LLEGASTE A COPIAR? CON DOS SEIS CERO NIVELADO ESTÁ EL TRANSITO EH? (OTRO TERMINA ""SIETE CERO"")"
17:11:16 >> BAIRES >> "AEROSUR DOS UNO UNO, COPIO? ESTÁ CON DOS SEIS CERO NIVELADO EL TRANSITO EH?"
17:11:20 >> 5L211 >> "AFIRMATIVO, SEÑOR, HEMOS CRUZADO VISUAL CON EL Y NO ESTABA EN DOS SEIS CERO, LO TENEMOS CRUZADO VISUAL Y NO ESTABA EN DOS SEIS CERO."
17:11:26 >> BAIRES >> "OK, COPIADO, (SE ESCUCHA RUIDO DE SOBREMODULACION) PUEDE CONTINUAR EL ASCENSO A DOS OCHO CERO, DOS COCHENTA…"
17:11:37 >> 5L211 >> AEROSUR DOS UNO UNO…
17:11:40 >> BAIRES >> "DOS UNO UNO, PUEDE CONTINAR PARA DOS OCHO CERO EL ASCENSO"
17:11:43 >> 5L211 >> "DOS OCHO CERO, HABLA EL CAPITAN, SEÑOR, HEMOS TENIDO (…) Y EL TCAS ME HA BAJADO, HE DESCENDIDO UN DESCENSO BRUSCO DE UNOS TRES MIL QUINIENTOS PIES POR MINUTO, PARA EH… EVITAR EL TRÁFICO."
17:11:54 >> BAIRES >> ¿ME REPITE? ¿DIJO QUE NO HA TENIDO ERROR EN EL TCAS?
17:11:59 >> 5L211 >> "NEGATIVO, SEÑOR, EL … ADVISER ME HA PEDIDO BAJAR, Y HE TENIDO UN DESCENSO DE TRES MIL QUINIENTOS PIES POR MINUTO PARA EVITAR UNA 'COALICIÓN' CON ESTE TRÁFICO (SIC)"
17:12:07 >> BAIRES >> "EHM… EL TRANSITO ESTABA MANTENIENDO DOS SEIS CERO, SEÑOR, INCLUSO AHORA LE PREGUNTÉ, Y ME DIJO QUE ESTABA CON DOS SEIS CERO NIVELADO EL TRANSITO EH?"
17:12:15 >> 5L211 >> "ENTONCES LE MINTIÓ SEÑOR, EHM… MI TCAS, YO HAGO CASO AL… A MI INSTRUMENTO."
17:12:20 >> BAIRES >> "OK, RECIBIDO, PUEDE CONTINUAR PARA DOS OCHO CERO, YA ESTÁ CRUZADO CON EL TRANSITO."
17:12:24 >> 5L211 >> "AH, SI, SEÑOR, YO HE VISTO… HASTA EL UNIFORME AL CAPITÁN…"
17:12:29 >> N450AB >> "AH FOUR FIVE ZERO ALPHA BRAVO, WE NEED A DESCENT…"
17:12:32 >> BAIRES >> "OK, NOVEMBER FOUR FIVE ZERO ALPHA BRAVO, DISCENT FLIGHT LEVEL ZERO EIGHT ZERO"
17:12:38 >> N450AB >> "OK, ZERO EIGHT ZERO FLIGHT LEVEL, ALPHA BRAVO"
17:12:43 >> LN445 >> "LAN CHILE CUATRO CUATRO CINCO EN CIRCUITO DE ESPERA SOBRE ARSOT, SIETE CERO."
17:12:47 >> BAIRES >> "NOVEMBERE' FOUR FIVE ZERO ALPHA BRAVO, REPORT LEAVING TWO SIX ZERO…"
17:12:52 >> N450AB >> "EHH... WE'RE VACATING TWO SIX ZERO, DESCENDING FLIGHT LEVEL EIGHT ZERO, NOVEMBER ALPHA BRAVO"
17:12:57 >> BAIRES >> "OK, ROGER"
17:12:58 >> LA4347 >> "LANAR CUATRO TRES CUATRO SIETE PROXIMO A CINCO CERO, A DIEZ DE VANAR"
17:13:04 >> BAIRES >> "CUATRO TRES CUATRO SIETE, RECIBIDO, CON AEROPARQUE TORRE EN DIECIOCHO OCHENTA Y CINCO"
17:13:09 >> LA4347 >> "PARQUE DIECIOCHO OCHENTA Y CINCO, BUENAS TARDES."
17:13:11 >> BAIRES >> "BUENAS TARDES, BUEN ARRIBO…"
17:13:18 >> BAIRES >> "BRAVO, PARA MAYOR, CON AEROPARQUE TORRE EN DIECIOCHO OCHENTA Y CINCO"
17:13:23 >> LN445 >> "LAN CHILE CUATRO CUATRO CINCO EN CIRCUITO DE ESPERA SOBRE ARSOT, SIETE CERO."
17:13:26 >> BAIRES >> "RECIBIDO, CON EZEIZA TORRE EN DIECIOCHO SEIS"
17:13:28 >> LN445 >> ..CHO SEIS
17:13:34 >> BAIRES >> ??SIERRA CHARLIE BAIRES BUENAS TARDES PROSIGA
17:13:41 >> BAIRES >> "RECIBIDO, A VER ATENTO QUE LE CONFIRMO PARA DESCENSO"
17:13:54 >> BAIRES >> "UNO UNO, CON EZEIZA NORTE, EN UNO DOS CUATRO DECIMAL CINCO"
17:14:03 >> BAIRES >> GRACIAS A USTED
17:14:04 >> N450AB >> "NOVEMBER ALPHA BRAVO, WE'VE RECORDED DIRECT ARSOT. WHAT YOU WANNA DO… WHAT YOU WANT US TO DO AFTER THAT?"
17:14:10 >> BAIRES >> "NOVEMBER ALPHA BRAVO, MANTAIN HOLDING OVER ARSOT"
17:14:15 >> N450AB >> "HOLDING OVER ARSOT, NOVEMBER ALPHA BRAVO"
17:14:35 >> N450AB >> "NOVEMBER ALPHA BRAVO, CAN YOU GIVE US HOLDING INSTRUCTIONS?"
17:14:40 >> BAIRES >> SAY AGAIN?
17:14:42 >> N450AB >> "NOVEMBER ALPHA BRAVO, CAN YOU GIVE US THE HOLDING INSTRUCTIONS OVER ARSOT?"
17:14:49 >> BAIRES >> AFFIRMATIVE
17:14:55 >> BAIRES >> "NOVEMBER ZERO NINE ZERO SIERRA CHARLIE PUEDE DESCENDER HASTA CERO SIETE CERO, SETENTA AHORA."
17:15:34 >> BAIRES >> LA AERONAVE QUE DESPEGÓ DE SAN FERNANDO VISUAL?... QUE MANTIENE CUATRO QUINIENTOS…
17:15:53 >> GOL7452 >> "CONTROL, GOL SEVEN FOUR FIVE TWO"
17:15:56 >> BAIRES >> "GOL SEVEN FOUR FIVE TWO, BAIRES?"
17:16:13 >> BAIRES >> "GOL SEVEN FOUR FIVE TWO, MAINTAIN FLIGHT LEVEL ZERO SIX ZERO INITIALLY"
17:16:20 >> GOL7452 >> ZERO SIX ZERO GOL SEVEN FOUR FIVE TWO

NOTA DE PREVAC.COM.AR

Dada la relevancia que tuvo este incidente, prevac.com.ar analizó la información obtenida con el fin de intentar acercar un poco más de luz al público en general y a la comunidad aeronáutica, produciendo el siguiente documento:

Documento TCAS

 

:: CRM


CRM en Argentina. Hay algo que no me gusta...
Allá por el año 1997, según la disposición 037/97 del Comando de Regiones Aéreas (dependiente de la Fuerza Aérea Argentina, a la sazon autoridad aeronáutica de aplicación en nuestro país), se aprobó la "DIRECTIVA DE ADIESTRAMIENTO EN “FACTORES HUMANOS”(FH) Y “GERENCIAMIENTO DE LOS RECURSOS HUMANOS EN LAS OPERACIONES AERONAUT ICAS” (“CRM”)"; que textualmente dice así:

Pueden encontrarla en: http://www.cra.gov.ar/dta/ais/aicsup/docs/8.pdf

=========== TRANSCRIPCIÓN ============


DIRECTIVA DE ADIESTRAMIENTO EN “FACTORES HUMANOS” (FH) Y “GERENCIAMIENTO DE LOS RECURSOS HUMANOS EN LAS OPERACIONES AERONÁUTICAS” (“CRM”)


1. PROPÓSITO :

Esta Directiva ofrece los lineamientos para el desarrollo, implementación y supervisión de los programas de FH/CRM tanto para el personal de vuelo como para los demás miembros de la comunidad aeronáutica cuya tarea esté directamente afectando la seguridad de las operaciones aeronáuticas.

Estos programas deben estar diseñados para ser integrados en el curriculum instruccional de las empresas y organizaciones aeronáuticas, como una parte integral de ellos.

Los lineamientos aquí expuestos son válidos para los operadores aéreos regulares como no regulares (NESTAR y NESTANOR) y tienen como objetivo incrementar la eficiencia con la que el personal efectúa sus funciones, enfatizando habilidades tales como la comunicación efectiva, la consciencia situacional, el trabajo en equipo y la dinámica de grupos, y la toma de decisiones en situaciones críticas.


2. ANTECEDENTES
Las estadísticas de causas de accidentes de aviación muestran a las claras que entre un 70 y un 80 % de los mismos se producen por el denominado “factor humano”. De estudios longitudinales llevados a cabo por la NASA y otras entidades de renombre internacional queda claro que estos eventos tienen características comunes y que por lo general no están vinculados a la habilidad técnica de los pilotos individualmente sino al trabajo en conjunto, en cockpits con tripulaciones múltiples, tales como decisiones operativas equivocadas, fallas groseras en las comunicaciones intra-cockpit, liderazgo inadecuado y pobre administración de la sobrecarga de trabajo y la fatiga, entre otros.

El entrenamiento de los pilotos históricamente ha estado focalizado casi con exclusividad en los aspectos técnicos del vuelo y en el rendimiento individual, no se observaba en detalle los aspectos gerenciales de la calidad en la toma de decisiones tanto en simulador como en vuelo.

Las estadísticas de reducción de accidentes desde que se implementa la filosofía CRM en el adiestramiento es asombrosa. En algunos sistemas como el A6 (Intruder) de la USNavy se produjo una reducción del 81% de accidentes, y en el MAC de la USAF (mil aviones en servicio) la reducción de accidentes fue de 51%. (Flying Safety, 1991, Revista de la USAF).

2.1. Estas observaciones han conducido al consenso, tanto en las autoridades aeronáuticas como en las empresas del mundo entero, que en el entrenamiento de vuelo se debe enfatizar los aspectos vinculados a la administración de los Recursos Humanos. Así como aspectos vinculados a la coordinación con los tripulantes de cabina, con personal de mantenimiento, ATC, etc.

2.2. Las observaciones y evaluaciones del seguimiento de estos programas por parte de la NASA y la FAA (USA) demostraron el importante impacto que este tipo de filosofía instruccional tuvo en la seguridad de las operaciones aéreas, incluso luego de la primera fase de “Toma de Contacto” con el tema en Seminarios y “Talleres de Trabajo” especialmente diseñados al efecto y “a medida” de cada organización aeronáutica. Si además se continúa con la instrucción recurrencial y fundamentalmente se implementan estos conocimientos teóricos en el simulador con VIDEODEBRIEFING en entrenamiento de tipo LOFT (Entrenamiento en simulador orientado al vuelo de línea) la efectividad de los programas parece óptimo.

2.3. Las investigaciones también demuestran que si no hay un reforzamiento de esta filosofía instruccional mediante instrucción recurrencial, las actitudes y conductas aprendidas tienden a revertir a las formas individualistas “pre -CRM”.


3. DEFINICIONES.

3.1. Factores Humanos :Se trata de un campo multidisciplinario dedicado a la optimización del rendimiento humano y la reducción del error en las operaciones aéreas, en este caso. Incorpora principios y conocimientos aportados por disciplinas tales como la psicología, ciencias de la conducta, bio-ingeniería y demás ciencias sociales. Se trata de la aplicación de todo ese bagaje de conocimientos al estudio de la interacción Hombre-Máquina. El concepto está más dirigido al
trabajo en equipo que al ser humano como individuo.

3.2. Gerenciamiento o Gestión de los Recursos (CRM). Es la aplicación de los conceptos de Gerenciamiento modernos tanto en las cabinas de pilotaje como en el resto de las actividades operativas. De allí es que la or iginal designación de “Cockpit Resource Management”, haya pasado a la de Crew Resource Management, con lo que se incluye al personal de cabina, de mantenimiento, de torre, despacho, peso y balanceo, etc. y en la actualidad “Corporate or Company Resource Management”, concepto que incorpora hasta los niveles gerenciales de las empresas y organismos normatizadores.

3.3. CRM es una forma de encarar el desafío de la maximización del empleo de los recursos humanos en las interfaces hombre/máquina. Estas actividades se llevan a cabo mediante el énfasis instruccional en la formación y mantenimiento del equipo de trabajo, la transferencia de información, la resolución de problemas, la toma de decisiones, la conciencia situacional y el gerenciamiento de los sistemas automatizados (FMS, EFIS, etc.)

4. EL OBJETIVO DEL ENTRENAMIENTO CRM.
El entrenamiento CRM fue concebido a los efectos de prevenir accidentes mediante la maximización del rendimiento de las tripulaciones por medio de una mejor coordinación de todos los tripulantes (de abordo y de tierra).

5. CONCEPTOS BÁSICOS DE CRM.
El entrenamiento en CRM se basa en la cabal conciencia de que de nada serviría sin un adecuado grado de eficiencia técnica de los tripulantes. Pero también se ha comprobado que una alta capacidad técnica, sin adecuada coordinación de cabina resulta ser tan inútil como peligrosa.

5.1. La experiencia demuestra que los cambios actitudinales no se logran de la noche a la mañana, sino que más bien requiere de un entrenamiento perfectamente organizado y diseñado. Los cursantes necesitan pasar por las tres etapas antes mencionadas, los seminarios de Toma de Conocimiento de la problemática CRM, el refuerzo con la correspondiente retroalimentación en los
simuladores (LOFT con Vídeo Debriefing) y la instrucción recurrencial. Además de que esta filosofía instruccional debe integrarse en todos los estamentos de la organización aeronáutica.

5.2. Aunque hay varios métodos en vigencia, los siguientes elementos son altamente recomendables:

5.2.1. El entrenamiento CRM debe focalizarse en las tripulaciones, en tanto equipos de trabajo, no como un conjunto de tripulantes agrupados.

5.2.2. El entrenamiento CRM debe enfatizar el trabajo en equipo y de qué manera cada sujeto puede colaborar en ese sentido.

5.2.3. El entrenamiento CRM debe proveer la oportunidad para que los cursantes adquieran y practiquen técnicas de liderazgo efectivo y de participación en un equipo de trabajo sinérgico.

5.2.4. El entrenamiento CRM debe permitir que todos los implicados en el mismo puedan ejercer sus roles habituales, pero sinérgicamente.

5.2.5. El entrenamiento CRM debe también incluir la práctica de las actitudes y conductas normales y habituales en operaciones de rutina.

5.3. El buen entrenamiento CRM en operaciones de rutina, puede impactar muy positivamente sobre el resultado de las conductas operativas en situaciones de carga de trabajo máximas o de mucho estrés operativo. En situaciones de emergencia los tripulantes probablemente no se pongan a pensar cómo era la técnica CRM, pero si esta filosofía de trabajo ya está incorporada a su conducta habitual, es probable que la ejecuten espontáneamente.

5.4. El entrenamiento CRM se define por las siguientes características:

5.4.1. CRM es un sistema comprehensivo para aplicar los conceptos de Factores Humanos para mejorar el rendimiento de las tripulaciones.

5.4.2. CRM debe incluir a todo el personal operativo

5.4.3. CRM se puede adaptar a todos los tipos de instrucción aeronáutica

5.4.4. CRM se concentra en las actitude s de los tripulantes y sus conductas en la medida que ellas impactan sobre la seguridad de las operaciones.

5.4.5. CRM toma a las tripulaciones como unidades de entrenamiento y no a los individuos.

5.4.6. CRM requiere la participación de todos los tripulantes. Ofrece la oportunidad para que cada uno examine sus propias actitudes y tome las decisiones apropiadas para optimizar su conducta en función del equipo de trabajo.

5.4.7. Las sesiones LOFT aportan un medio extremadamente eficaz para desarrollar y fortalecer las actitudes inspiradas por la filosofía CRM

5.4.8. El “feedback” mediante video-debriefing luego de las sesiones LOFT son un recurso sumamente eficaz para la autocrítica. Debe efectuarse con la garantía de que las grabaciones serán destruidas, a los efectos de que no haya inhibiciones ni se viole la intimidad del entrenamiento.

5.4.9. En casos en que no haya simuladores disponibles, los cursantes pueden participar en actividades grupales de resolución de conflictos, diseñadas para practicar las habilidades CRM.

Estos ejercicios también se pueden video-grabar con los mismos recaudos antes mencionados.

5.4.10. Los tripulantes también pueden participar en ejercicios de role-playing (o teatralización) en los que se simulen situaciones de emergencias para luego poder analizar las conductas grupalmente.

El video debriefing también es útil aquí.

5.4.11. Algunos recursos psicométricos de medición de la personalidad y algunas actitudes suelen ser de utilidad para aportar a los tripulantes un “feed-back” de suma utilidad para su propia autocrítica, todo en un contexto de aprendizaje, tendiendo a mostrarles a cada uno sus partes más fuertes y las más débiles.

5.5. El éxito en el entrenamiento CRM depende en gran medida del compromiso con esta filosofía instruccional por parte de los administradores, gerentes, jefes de línea, instructores e inspectores.


6. BASES PARA LA IMPLEMENTACIÓN DEL ENTRENAMIENTO CRM :

La experiencia de líneas y organizaciones aeronáuticas del mundo sugiere que los mayores beneficios en el entrenamiento CRM se obtiene si se ajusta a los siguientes principios:

6.1. Determinar el estado de la organización antes de implementar el entrenamiento CRM. Se trata de una especie de diagnóstico de situación. El diseño curricular de CRM debe estar adaptado exactamente a las necesidades de cada organización, respetando su cultura (modo de pensar colectivo) y las subculturas que imperan en ella (de cockpit, de cabina, de mantenimiento, etc.)

6.2. Obtener el compromiso de todos los gerentes empezando por los más antiguos. La filosofía CRM es mucho mejor incorporada a la cultura empresaria cuando los responsables de las operaciones aéreas, de la estandarización de procedimientos, de la actualización de los manuales de operaciones etc. adhieren entusiastas a la misma.

6.3. Adaptar el entrenamiento a la naturaleza y necesidades de la organización. Se deben establecer previamente las prioridades y los ítems a cubrir con más énfasis de acuerdo a las características de cada subsector de la empresa u organización. No parece ser un buen método el de obviar este aspecto impartiendo la filosofía CRM como una píldora mágica para quienquiera que desea adoptarla.

6.4. Definir el alcance del programa CRM especialmente a los instructores y supervisores, a quienes se debería impartir un seminario especial antes que al colectivo. También tener en cuenta la posibilidad de incluir a los trip. de cabina, despachantes, personal de mantenimiento.

6.5. Comunicar la naturaleza y alcance del entrenamiento CRM a todos los implicados. Los departamentos de instrucción proveerán las tripulaciones y eventualmente a las personas que deseen actuar como “facilitadores” tanto en los seminarios teóricos como en el video-debriefing de las sesiones LOFT.

6.6. Instituir un sistema de Control de Calidad a los efectos de ir perfeccionado el dispositivo instruccional. De este modo las modificaciones a que tienda el programa serán mejor aceptadas al ser más realistas por contar con ese mecanismo de “feed-back”.


7. COMPONENTES DEL ENTRENAMIENTO CRM:

Los ítems delineados a continuación no son exhaustivos, sin embargo la experiencia dicta que son los recomendables para cualquier entrenamiento efectivo en CRM. Tampoco tienen que estar necesariamente en ese orden. Se trata de un curriculum comprehensivo que debe actualizarse y complejizarse según el nivel al que se dicten los seminarios.

7.1. Puesta en Conocimiento Inicial

7.1.1. Esta fase clásicamente consiste en seminarios o Talleres de Trabajo destinados a la puesta al día de conceptos tales como comunicación efectiva, estilos de liderazgo, coordinación de la tripulación, etc. El objetivo de este primer paso es relacionar estos conceptos con accidentes ocurridos recientemente y unificar los criterios y el lenguaje respecto de esas categorías CRM tales como las mencionadas.

7.1.2. Esta etapa inicial puede cumplimentarse mediante una combinación de conferencias, presentaciones audiovisuales, grupos de discusión, ejercicios de role-playing, videos, etc. que permitan visualizar las conductas apropiadas y las desafortunadas.
7.1.3. Esta etapa inicial dependerá en cuanto a su implementación del diagnóstico que se haya efectuado de las necesidades y objetivos a alcanzar con el programa CRM. Lo más efectivo es utilizar ejemplos de la propia organización y para ilustrar cada uno de los módulos conceptuales. En algunas circunstancias, a los efectos de no herir susceptibilidades se utilizan ejemplos (accidentes) de otros países, que además, están detalladamente investigados incluyendo el CVR de las últimas acciones de los pilotos.

7.1.4. Es fundamental que se entienda que los seminarios por sí solos no tienen toda la efectividad que posee un programa CRM comprehensivo que incluye LOFT y video-debriefing con el asesoramiento de expertos en la conducta humana en el cockpit.

7.2. Recurrents y “feed-back”.

7.2.1. Los seminarios CRM deben incluirse en los requerimientos de la instrucción recurrencial. En estos casos con el importante aporte de la retroalimentación (“feed-back”) que se obtiene de la experiencia de las tripulaciones que ya estén aplicando esta filosofía de trabajo y de las experiencias con el LOFT y el video-debriefing. En estos seminarios recurrenciales se cuidará de incorporar a todos los miembros de la tripulación. Aunque también pueden planificarse sólo para copilotos y/o sólo para comandantes, y a su vez divididos según el tipo de aeronave que estén volando (particularmente si se trata de aviones con FMS).

7.2.2. El entrenamiento recurrencial permite el aporte del feed-back de otros tripulantes también, lo que enriquece la experiencia didáctica. Por lo general es un adecuado entorno para la autocrítica cuando el ambiente del seminario ya haya perdido todo vestigio “persecutorio”.

7.2.3. De ser posible, y estar de acuerdo los protagonistas, en estos recurrents se pueden mostrar algún video ilustrativo grabado en sesiones LOFT y que los pilotos decidieron usar dicho material para la docencia.

7.3. Reforzamiento continuo:

7.3.1. Independientemente de la eficiencia de un seminario de puesta al día, los conceptos, actitudes y conductas que hubiere generado con el tiempo se perderán inexorablemente. De allí la importancia del reforzamiento de esas habilidades CRM mediante los recurrents ya mencionados y mediante el reforzamiento en los chequeos en simulador y en rutas.

7.3.2. La filosofía CRM debería llegar a ser una parte inseparable de la cultura de la organización.

7.3.3. Existe una tendencia en pensar al CRM como orientado a los managers y comandantes. Esta noción pierde la ese ncia del CRM, ya que como ya se explicó se trata de incluir a todo el personal afectado a tareas vinculadas a la operación aérea. En el pasado se segmentaba más la instrucción en CRM. Ahora se tiende a unificar al auditorio, cuando los temas a tratar sean pertinentes.

7.3.4. Este reforzamiento puede cumplimentarse juntando tripulaciones de cockpit y de cabina, pero también despachantes, personal de mantenimiento, etc.

8. ELEMENTOS CURRICULARES SUGERIDOS :

Los siguientes elementos curriculares han sido incluidos en la mayoría de los programas CRM del mundo. Aquí se los enuncia y resume a modo de orientación:

8.1. Procesos comunicacionales y toma de decisiones : Este tema incluye aspectos tales como las influencias negativas tanto externas como internas para la comunicación efectiva. Barreras tales como el rango, la edad, el sexo, y la cultura organizacional. Entre los factores internos se incluyen las habilidades para la escucha activa y la toma de decisiones, como así también para la resolución de conf lictos y la asertividad y defensa de la propia opinión. Los tópicos más específicos de este módulo incluyen :

8.1.1. Briefings : Entrenamiento en apuntar tanto a los temas operacionales como interpersonales, y en establecer comunicaciones abiertas y de “doble mano”.

8.1.2. Inquirir/abogar : Esta dupla de neologismos apunta a la utilidad de no quedarse con dudas respecto de lo que está ocurriendo o lo que está haciendo el piloto que vuela, como así también a expresar asertivamente la propia opinión y sostenerla si existe suficiente certeza de lo que uno tiene que decir.

8.1.3. Autocrítica de la tripulación : Práctica desusada pero que debería ponerse de moda otra vez. EL Cmte. debe ofrecer la oportunidad de que todos los tripulantes hagan su crítica de las operaciones efectuadas, abierta y sin que nadie tome la crítica como una cuestión personal, sino más bien operativa.

8.1.4. Resolución de conflictos : Practicar y efectuar demostraciones de los modos en que se pueden resolver conflictos de opinión con relación a diversos aspectos operativos.

8.2. Construcción y mantenimiento de un equipo de trabajo : Responsabilidad no sólo del Cmte. Esto incluye destrezas en las relaciones interpersonales que se pueden adquirir y practicar. También se pueden incluir estrategias para tratar con “personalidades difíciles”. Entre los subítems tenemos:

8.2.1. Estilos de liderazgo y de “copilotaje” : Análisis pormenorizado de los diversos estilos de ambos puestos de trabajo. Este es un tema sumamente delicado ya que vulgarmente se tiende a pensar que el CRM se creó para disminuir la autoridad del Cmte., cuando es todo lo contrario. La autoridad es más apreciada y respetada cuando da lugar al disenso y demuestra su solvencia al adoptar una actitud permanentemente didáctica más que autocrática (lo que sí es signo de alguna
anomalía caracterial)

8.2.2. Relaciones interpersonales/Clima de trabajo : Aquí se demuestra las ventajas de mantener un clima agradable y distendido en el cockpit. Se analiza cómo se generan las “cabinas congeladas” y cómo se instala el “macanudismo” en los cockpits que luego dan lugar a accidentes “inexplicables”.

8.2.3. La administración de la carga de trabajo y la conciencia situacional : Este es un tópico de vital importancia, al punto que algunos programas de CRM se llaman precisamente Conciencia Situacional (Situational Awareness). Se debe estudiar los componentes de dicha C.S. y los factores que hacen que se pierda o deteriore peligrosamente.

8.2.4. Factores individuales y Reducción del stress : La Fatiga y el Stress son dos de los enemigos más comunes de la coordinación en las cabinas. Reconocer las fuentes y tipos de stress a los que está sometido cada tripulante de antemano y tomar las contramedidas correspondientes es uno de los objetivos de este módulo.

9. SUPERVISIÓN DE LOS PROGRAMAS CRM.

Se recomienda que cada programa CRM sea supervisado a los efectos de observar si alcanza sus objetivos propuestos. Cada organización y la propia Autoridad Aeronáutica han de supervisar los programas en vigencia. Se efectuará mediante la observación directa y mediante las críticas de los propios participantes usando métodos de investigación habituales.

9.1. El énfasis en la supervisión estará dado en los aspectos vinculados al rendimiento de las tripulaciones en cuanto tales.

9.2. Lo ideal es hacer un diagnóstico de situación antes y después de iniciado el programa de entrenamiento y capacitación en CRM, y continuar luego el monitoreo de las variables que se determine observar.

9.3. Los encargados de esta tarea deben estar Habilitados para determinar si un programa funciona o no, o qué partes del programa es efectiva y cual no, etc.

9.4. Lo que se tratará de medir es la medida en que la cultura de la organización va adquiriendo modalidades CRM.

9.5. Debe asegurarse que instructores, inspectores y jefes, estén absolutamente encolumnados en la filosofía CRM.

10 EL ROL CRÍTICO DE LOS INSTRUCTORES E INSPECTORES

10.1. Los instructores e inspectores deben estar “dentro” de la filosofía CRM, de lo contrario todo el esfuerzo estará perdido, pues al evaluar el comportamiento de los tripulantes desde la vieja óptica individualista podrán equivocarse en sus juicios valorativos de las destrezas de los mismos.

10.2. Esto requiere un entrenamiento especial para los instructores e inspectores en las técnicas y habilidades CRM, tanto en teoría como en los chequeos en simulador y en ruta a los efectos de aportar un “feed-back” de utilidad a los pilotos examinados.

10.3. Este entrenamiento especial de instructores e inspectores tiende también a la imprescindible estandarización de los criterios.

10.4. Para este fin, la recertificación de instructores es una idea muy promisoria.

10.5. El mejor “feed-back” es el que se refiere a actitudes o conductas particulares y que están vinculadas de alguna manera con los conceptos iniciales de CRM.

11. NUEVOS CONCEPTOS EN CRM:

11.1. Ya se insinuó antes pero conviene reiterarlo : la incorporación de personal de vuelo o de tierra a seminarios especialmente diseñados a tales efectos es de absoluta actualidad.

11.2. Los cockpits automatizados (EFIS, FMS, etc.) requieren atención especial en seminarios y LOFTs específicos. Particularmente en lo que se refiere a la división de tareas con respecto a los sistemas automatizados, a la importancia de verbalizar lo que se piensa hacer y el comprendido del otro piloto, la búsqueda de colación por parte del co-equiper cuando se trata de confirmar la consciencia situacional, la verbalización y comprendidos de las entradas y cambios de las variables
en los sistemas computarizados, técnicas para anticiparse al avión preprogramado, etc.

12. MATERIAL BIBLIOGRÁFICO RELACIONADO AL TEMA:

12.1. Crew Resource Management de Helmreich et al., 1993, Academic Press, Orlando, FL. USA.

12.2. Beyond Human Factors. Mauriño, Reason, et al.. 1995, Pergamon Press, NY.

12.3. Circulares OACI : “Compendio sobre Factores Humanos Núm 1, 2, 3, 9.”

12.4. Informe Final del National Transportation Safety Board respecto del Accidente del B-757 de American Airlines acontecido en las cercanías de Cali, Colombia, el 21 de Diciembre de 1995.

13. PUESTA EN MARCHA Y EJECUCIÓN DEL PROGRAMA:

13.1. Cada empresa aérea pondrá en vigencia, en el transcurso del año 1997, su propio programa CRM de acuerdo a su propio criterio y posibilidades.

13.2. Se Recomienda que en cada empresa aérea tanto regular como no regular se formen instructores de CRM, atento a las características culturales y operativas propias.

13.3. Se constituirá un Grupo de Tareas de CRM convocando al responsable del área Seguridad de cada empresa de Transporte Aéreo Regular, a los efectos de consensuar criterios y metodologías de trabajo en el área.

13.4. Lo propio se hará con las empresas de transporte no regulares y las EIPAS. En estos casos, la “Asesoría en FH/CRM” tendrá una función más pedagógica, además de la supervisión.

13.5. Con relación a la instrucción de FH/CRM en el ámbito de la Aviación General, se exigirá que cada Escuela de Vuelo implemente la instrucción en FH para los aspirantes a Pilotos Privados. El curriculum instruccional mínimo en FH se incluye como Anexo de la presente.

13.6. La “Asesoría de FH/CRM” de la DIFOM prestará todo el apoyo necesario para que las organizaciones efectoras de dichos programas tengan el material bibliográfico y el personal idóneo para el dictado de las asignaturas teóricas y el diseño de los escenarios LOFT para el caso de los cursos y seminarios CRM, pudiéndose a estos efectos utilizar los entrenadores terrestres disponibles en el país.

13.7. Como Anexos se incluyen los programas curriculares mínimos orientativos tanto en Factores Humanos como CRM. El contenido de ambos Anexos es aplicable a los currícula instruccionales de todas las licencias aeronáuticas.

Anexo II

CONCEPTOS CURRICULARES PARA PROGRAMAS CRM:

1. INTRODUCCIÓN A LA TEORÍA Y OBJETIVOS DE CRM:

1.1. Definición y ejemplos de CRM
1.2. Importancia del CRM para objetivos económicos y de seguridad
1.3. Revisión de las estrategias de los programas CRM
1.4 Análisis de accidentes e incidentes vinculados a CRM
1.5. Revisión de bibliografía vinculada a CRM
1.6. Diagnóstico de las necesidades CRM de la organización.

2. OBTENCIÓN, EVALUACIÓN Y UTILIZACIÓN DE LOS RECURSOS:

2.1. Disponibilidad y credibilidad de los recursos.
2.2. Categorías: externas vs. internas, humanos vs materiales
2.3. Desarrollo de contactos e intercambios interdepartamentales
2.4. Ejercitando las iniciativas de los tripulantes para asegurar
los recursos disponibles y necesarios.
2.5. Cómo vencer los obstáculos que impiden la utilización de los
recursos.

3. TEORÍA Y PRACTICA DEL GERENCIAMIENTO:

3.1. Principios del gerenciamiento
3.2. Estilos de gerenciamiento primario y secundario (X e Y de
Mc Gregor)
3.3. Cómo establecer las capacidades de la tripulación.
3.4. Ejercicios supervisados de desarrollo de técnicas de gerenciamiento.

4. HABILIDADES DE COMANDO Y LIDERAZGO:

4.1. Teoría y fundamentos del liderazgo.
4.2. Aceptando responsabilidades y ejerciendo la autoridad.
4.3. Elementos motivacionales del liderazgo.
4.4. La influencia como "rol model" mediante el ejemplo de profesionalismo.
4.5. Exhibir auto-disciplina, estabilidad, integridad y moral.
4.6. Distinguir entre auto-confianza y "macho pilot".
4.7. Fomentar la amabilidad, el entendimiento y la consideración hacia los demás miembros de la
tripulación.
4.8. Evitar la inhibición de la tripulación mediante el expreso pedido de cualquier información que
se considere pertinente (aquello de que "el primero que la ve la canta").
4.9. Responder profesionalmente a los "inputs" no solicitados.
4.10. Dar la nota en cuanto a la disciplina y el humor que se desea mantener en la cabina de pilotaje.
4.11. Establecer cuáles son los mínimos y qué espera de cada miembro de su tripulación.
4.12. Ejercer con calma el comando en situaciones de stress operacional.
4.13. Manifestar por adelantado en qué medida se han de ajustar a los SOP y en qué circunstancias
podrían desviarse.
4.14. Resolver el dilema duda/confianza de todo Cap. con respecto a su tripulación.
4.15. Evitar discusiones que erosionen la autoridad del Cap.
4.16. Usar la autoridad con propiedad y a tiempo en las situaciones de emergencia.
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4.17. Tomar los recaudos necesarios para obtener siempre el "feedback" en las decisiones
operativas.

5. CARACTERÍSTICAS SOCIALES, CONDUCTUALES Y DE PERSONALIDAD

5.1. Teoría y análisis de la personalidad.
Identificar patrones típicos de conducta.
5.2. Desarrollar habilidades interpersonales.
5.3. Usar el humor (no sarcasmos) para aumentar la efectividad de la tripulación.
5.4. Incrementar la moral de la tripulación mediante el reconocimiento y estímulo de sus
habilidades.
5.5. Limar asperezas interpersonales.
5.6. Resolver conflictos potenciales y evitar la "mala onda".
5.7. Obtener y aplicar algún entrenamiento en "Análisis Transaccional".

6. ENTENDER Y ASIGNAR LOS ROLES EN EL COCKPIT

6.1. Expectativas respecto de los roles y límites de cada uno de los ocupantes del cockpit.
6.2. Modificaciones del rol del Cap. cuando es el PNF (Pilot Not Flying).
6.3. Estimular el trabajo en equipo y la crew-coordination.
6.4. Usar suficiente flexibilidad para el desarrollo profesional de cada tripulante.
6.5. Implicancias de eventuales cambios en la posición habitual en cada puesto del cockpit.
6.6. Determinar con claridad los roles cuando en el cockpit vuelan dos Cap.

7. HABILIDADES COMUNICACIONALES

7.1. Mantener a todos en el cockpit en el "information loop".(“en la misma frecuencia”)
7.2. Comunicar todos los planes e intenciones.
7.3. Conducir briefings "significativos".
7.4. Desarrollar mejores habilidades de escucha activ a.
7.5. Acostumbrarse a las verificación de las comunicaciones.
7.6. Desarrollar estrategias de detección de errores.
7.7. Aplicar técnicas de "cuestionamiento y defensa".
7.8. Recordar los peligros de "creer que se dijo tal cosa".
7.9. Evitar las comunicaciones frustradas o reprimidas.
7.10. Entrenarse en asertividad.
7.11. Aprender a reconocer los mensajes no-verbales.
7.12. Importancia de los "standards call-out" y de los ítems "challenge-response".
7.13. Coordinación entre despachante y tripulación.
7.14. Optimización de las comunicaciones entre ATC y cockpit.
7.15. Procedimientos para obtener una "cabina estéril".

8. PLANEAMIENTO, RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS, TOMA DE DECISIONES

8.1. Anticipación y reconocimiento de problemas.
8.2. Disponibilidad, acceso y organización de la información.
8.3. Corroboración de los datos y opiniones.
8.4. Planeamiento normal, alternativo y de emergencia.
8.5. Falsas presunciones vs "teoría situacional" y "testeo de la realidad.
8.6. Mantener un sano escepticismo.
8.7. Determinación del riesgo y los procesos de juicio y toma de decisiones.
8.8. Estrategias para la resolución de problemas.
8.9. Prever márgenes de error y cursos alternativos de acción.
8.10. Desarrollar consenso de mutuo entendimiento en la tripulación.
8.11. Precisión y "timing" de la toma de decisiones.
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8.12. Obtener "feed-back" del análisis de la efectividad de las decisiones tomadas.
8.13. Flexibilidad y adaptabilidad a los cambios situacionales
8.14. Evitar situaciones "sigan-al-lider" incondicionales y sin garantías.
8.15. Estandarización de los procedimientos vs prerrogativas del Cap.

9. DISTRIBUCIÓN DE LA CARGA DE TRABAJO

9.1. Análisis de la carga de trabajo en condiciones de rutina y de situaciones anormales.
9.2. Organización, delegación y supervisión de las tareas.
9.3. Determinar prioridades, pasos a seguir y cómo quitarse la sobrecarga de encima.
9.4. Tomar conciencia de la sobrecarga de trabajo de los otros tripulantes
9.5. Reconocimiento de los síntomas de stress y distress.
9.6. Patrones de respuesta de la tripulación en condiciones de sobrecarga de stress operativo.
9.7. Efectos potenciales de la automación del cockpit sobre las habilidades psicomotoras.
9.8. Crew-cooperation y distribución de tareas.

10. CONSCIENCIA SITUACIONAL

10.1. Mantenimiento de un alto nivel de alerta.
10.2. Eliminar falsas seguridades y excesos de confianza.
10.3. A la espera de lo inesperado.
10.4. Identificar pautas de preocupación en otros tripulantes y en uno mismo.
10.5. Evaluar el deterioro de la CS por la fatiga y el stress.

Anexo III

CONCEPTOS CURRICULARES MÍNIMOS SOBRE “FACTORES HUMANOS”

(Aplicables a los cursos “ab-initio”, y a las licencias subsiguientes)

1. ASPECTOS FISIOLÓGICOS VINCULADOS AL VUELO.

1.1. Efectos de las aceleraciones en los órganos sensoriales (ilusiones sensoriales)
1.2. Efectos de las vibraciones y ruidos.
1.3. Efectos de las radiaciones ionizantes y no ionizantes en el aeroespacio.
1.4. Efectos de la hipobaria en el organismo (disbarismos y barotraumas).
1.5. Efectos de la hipoxia.
1.6. Efectos de la Fatiga.
1.7. Efectos del Jet-lag.
1.8. Efecto de las drogas lícitas (alcohol, melatonina, nicotina, cafeína, etc.).
1.9. Efecto de los medicamentos de uso permitido en la aviación.
1.10. Medicamentos no permitidos o desaconsejados.
1.11. Efectos de la deprivación de sueño.
1.12. Ritmos circadianos y los efectos de su alteración.

2. ASPECTOS PSICOLÓGICOS VINCULADOS AL VUELO :

2.1. Estudio estadístico de accidentes por “error humano”.
2.2. Funciones cognitivas críticas en la aviación.
2.3. El error humano (teorías, administración).
2.4. Complacencia - Atención - Vigilancia - Vicios actitudinales comunes en la aviación.
2.5. Motivación (consciente y subconsciente).
2.6. Mecanismos Defensivos del “Yo Profesional” del personal aeronavegante..
2.7. Síndrome de Adaptación al Vuelo.
2.8. Síndromes de Desadaptación al Vuelo (Administración de la ansiedad y la angustia).
2.9. Proceso comunicacional.
2.10. Stress (concepto, análisis y administración)
2.11. Dinámica de grupos - Liderazgo.
2.12. Juicio - Toma de decisiones - Resolución de conflictos.
2.13. Conciencia Situacional.
2.14. Psicología Instruccional Aeronáutica.


Luego, por disposición Nº 117/97 de la DFyH (Dirección de Fomento y Habilitación -que al dejar de fomentar pasó a llamarse Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas-) publicada el 27 de octubre de 1997 en AIC-B, se aprobó la "DIRECTIVA PARA IMPLEMENTAR EL ADIESTRAMIENTO EN “CRM/LOS” Y LA ASIGNATURA “FACTORES HUMANOS” EN LA AVIACIÓN CIVIL ARGENTINA."

Dicha directiva dice textualmente ( http://www.cra.gov.ar/dta/ais/aicsup/docs/37.pdf ):

============ TRANSCRIPCIÓN =============


DIRECTIVA PARA IMPLEMENTAR EL ADIESTRAMIENTO EN “CRM/LOS” Y LA ASIGNATURA “FACTORES HUMANOS” EN LA AVIACIÓN CIVIL ARGENTINA


PROPÓSITO:

Esta norma establece los aspectos reglamentarios para implementar la “Directiva de Adiestramiento en ‘Factores Humanos’ (FH) y ‘Gerenciamiento de los Recursos Humanos en las Operaciones Aéreas’ (CRM/LOS)” incluida en la Disposición 37/97, vigente desde el 07 de Abril de 1997.


ANTECEDENTES:

De las reuniones del Grupo de Trabajo sobre CRM/LOS durante el primer semestre de 1997 surgió consensuadamente la necesidad de homogeneizar criterios y metodologías de aplicación de la Disposición 37/97, en virtud de la diversidad de culturas organizacionales y características operacionales tanto de las Empresas de Transporte Aéreo Regular como de las de Transporte Aéreo No Regular, razón por la cual se implementaron a partir de Agosto de 1997 en el ámbito de la DIFOM, Cursos/Talleres para formar Instructores de CRM/LOS, orientados a ambas modalidades operacionales.

La “Filosofía LOS” es una nueva conceptualización que propone la NASA para el adiestramiento en simuladores y entrenadores terrestres. Significa “Line Operational Simulations” y abarca los conceptos de LOFT (Line Oriented Flight Training), SPOT (Special Purpose Operational Training) y LOE (Line Operational Flight Evaluations). Los criterios y metodologías de aplicación están explicitados tanto en el documento “Facilitating LOS Debriefings: A Training Manual” de Marzo de 1997 de la NASA como en la Advisory Circular AC 120-35B de la FAA, que esta Administración considera válidos y aplicables a nuestro aquí y ahora.

Los Cursos/Talleres para la formación de Instructores de CRM/LOS se convirtieron rápidamente en un ámbito de estudio de las tendencias actuales de la filosofía operacional CRM en el mundo, análisis de técnicas instruccionales, homogeneización de criterios de aplicabilidad de los diversos componentes curriculares del entrenamiento en CRM, evaluación de métodos de diagnóstico de las características culturales de las organizaciones aeronáuticas en función de las cuales deberán aplicarse diferentes modalidades de entrenamiento en CRM/LOS, etc.

De ese mismo ámbito de análisis y discusión surgió la conciencia de la carencia de ciertos elementos que funcionan como “conditio sine qua non” para implementar exitosamente el entrenamiento en CRM, entre otros la necesidad que las empresas y sus niveles de decisión estén comprometidos formalmente en este proceso de “cambio cultural”.

Este “cambio cultural” consiste en la adopción de los criterios CRM en lo que se refiere a estilos de liderazgo, comunicación efectiva (tanto en la operación aeronáutica como en la propia organización), proceso de toma de decisiones, distribución de la carga de trabajo, conciencia situacional, etc., tal como lo recomienda OACI en Circulares y Digestos destinados al tema, desde hace no menos de cuatro años.

Aquel compromiso no puede lograrse a menos que existan normas explícitas de cumplimiento obligatorio, con las mismas características que tienen otras normas referidas a la instrucción de vuelo y entrenamiento en simuladores, por ejemplo.

Por otro lado las implicancias para las organizaciones y empresas aeronáuticas de la Disposición 37/97 fueron oportunamente expuestas a los CEOs de todas las Empresas de Transporte Aéreo Regular en una reunión convocada al efecto en dependencias de la DIFOM el pasado 18 de junio de 1997.

Asimismo se hizo lo propio, en una convocatoria similar a los responsables operativos de las empresas de Transporte Aéreo No Regular y de los Servicios de Aviación de Policía Federal, Policía de la Provincia de Buenos Aires, Prefectura Naval Argentina y Gendarmería, el día 28 de Junio de 1997.

DISPOSICIONES:

Por lo expuesto, y a efectos de reglamentar la Disposición 37/97, se ponen en vigencia las siguientes cinco disposiciones de la presente norma, que tienden a la maximización de la eficiencia de esta nueva modalidad instruccional-operativa. Por la misma razón se pusieron en marcha los Cursos/Talleres para Instructores de CRM/LOS, tendiendo a la excelencia y descartando todo interés espúreo que desvíe la atención del verdadero objetivo, a saber: la seguridad de las operaciones aéreas.

1. Designación de Instructores de CRM en las Empresas de Transporte Aéreo

a) Las empresas de Transporte Aéreo deberán designar, como mínimo, un Piloto como “Instructor/Facilitador de CRM/LOS” cada 150 pilotos a instruir. No necesariamente debe tener Habilitación de Piloto Instructor de Avión o de Línea, pero sí poseer un genuino interés por el tema, comprobado profesionalismo y liderazgo natural.

b) Las empresas de Transporte Aéreo deberán designar, como mínimo, un/una Auxiliar de Cabina como “Instructor/a Facilitador/a de CRM” cada 300 tripulantes de cabina a instruir.

Deberá poseer las mismas aptitudes mencionadas en el párrafo anterior. Es recomendable que posea además capacitación académica en el ámbito de las ciencias de la educación y/o humanísticas.

c) Sin perjuicio de lo anterior, las empresas tienen la facultad de designar y/o contratar personal idóneo para que asistan a los Instructores titulares en la impartición del entrenamiento en “CRM/LOS”.

2. Creación de un Certificado de Competencia:

A los efectos de garantizar la seriedad de los programas en vigencia y la idoneidad de los Instructores de CRM/LOS, habida cuenta que se trata de una disciplina operativo-instruccional en plena expansión que requiere un alto grado de profesionalismo y actualización constante mediante el intercambio interdisciplinario tanto a nivel nacional como en congresos internacionales, la Autoridad Aeronáutica dispone la creación de un Certificado de Competencia denominado “Instructor/Facilitador de “CRM/LOS””, con las características que se exponen en el Anexo II.

3. Explicitación de los componentes del programa de entrenamiento en CRM:

Cualquier programa de CRM a implementarse en la Aviación de Transporte en la República Argentina deberá contener:

a. Un componente de adoctrinamiento que se denominará ”Curso/Seminario Inicial de CRM”. de no menos de 12 horas-clase de duración para pilotos y 6 horas-clase para tripulantes de cabina, controladores de tránsito y despachantes.

b. Un componente de transferencia de la teoría a la práctica en simuladores o entrenadores terrestres que se denominará ”Entrenamiento LOS”, y que incluirá la grabación en video de la sesión en el simulador, para luego efectuar el
correspondiente “debriefing”. Los videos obtenidos deberán ser borrados inmediatamente después de terminado el “debriefing”. Este párrafo es obligatorio sólo para el entrenamiento de pilotos y deberá llevarse a cabo con una frecuencia
anual. Para las empresas que emplean aviones de menos de 50 plazas podrán utilizarse los entrenadores terrestres y simuladores de baja fidelidad existentes o a ser instalados en el país.

c. Un componente recurrencial anual que se denominará “Seminario CRM Recurrencial Anual” de no menos de 6 horas-clase de duración para tripula ntes de vuelo y 3 horas -clase para personal auxiliar de cabina, despachantes y controladores.
d. Las empresas de Transporte Aéreo Regular deberán presentar a la Autoridad Aeronáutica, los programas de instrucción en “CRM/LOS”, los que serán evaluados según los siguientes criterios: técnicas instruccionales, contenidos, número de
cursantes propuestos por seminario, diseño de escenarios LOS, uso de la retroalimentación de los cursantes, recursos para la medición de los resultados, técnicas de diagnóstico de las características culturales y operacionales de la propia
organización, transferencia de los resultados de ambas evaluaciones al currículum instruccional CRM y, finalmente, acreditación en CRM de sus instructores e inspectores.

Estos elementos serán ampliamente desarrollados en los Cursos/Talleres para Instructores de CRM/LOS que dictará la DIFOM.

e. Estos elementos serán ampliamente desarrollados en los Cursos/Talleres para Instructores /de CRM/LOS que dictará la DIFOM.

4. Inclusión de la Asignatura “Factores Humanos” en los contenidos instruccionales de las Escuelas de Vuelo y las Escuelas de Instrucción y Perfeccionamiento Aeronáutico.

En virtud de las recomendaciones de OACI sobre el tema y como resultado de las reuniones con las Escuelas de Instrucción y Perfeccionamiento Aeronáutico realizadas también en el marco de la Disposición 37/97 durante el primer semestre de 1997, se resolvió consensuadamente y en un todo de acuerdo con el espíritu de la mencionada norma, incluir la Asignatura “Factores
Humanos” en los contenidos instruccionales de esos establecimientos, como así también en las Escuelas de Vuelo.

Esta inclusión tendrá las siguientes características:

a. El contenido curricular y la carga horaria de la asignatura tanto para las EIPAs como para las Escuelas de Vuelo será lo que recomiendan los “Compendios sobre Factores Humanos” Nº 1, 2 y 3 de la OACI, y el Anexo III de la Disposición 37/97. Es decir, 35 horas-clase distribuidas como lo precisa el Compendio Nº 3 mencionado.

b. La asignatura deberá ser dictada por una terna de profesionales a saber: 1) un médico/a (preferentemente con certificación en Medicina Aeronáutica) para el área de fisiología de vuelo, 2) un psicólogo/a o psicopedagogo/a que acredite conocimiento de psicología aeronáutica, para el área de los aspectos psicológicos del vuelo, y 3) un piloto que acredite dominio del tema “Factores Humanos” para los temas vinculados a cuestiones operativas, análisis de accidentes en que típicamente se pusieron de manifiesto el desconocimiento de las limitaciones del rendimiento del Factor Humano, etc.

c. La “Asesoría de Factores Humanos y CRM” de la DIFOM tendrá a su cargo la supervisión de los contenidos curriculares y la acreditación de los profesionales que se ocupen de su dictado, como así también la impartición de Cursos y Seminarios,
presenciales o a distancia, para la actualización permanente de los contenidos, materiales instruccionales y conocimientos específicos por parte de los instructores.

5 Calendario para el cumplimiento de la presente Disposición:

a. Las Empresas de Transporte Aéreo Regular deberán presentar a la DIFOM sus respectivos Programas de Instrucción de CRM/LOS, con las especificaciones expuestas en el párrafo 3.d. de la presente Disposición y los nombres de sus
respectivos instructores, antes del 31 de Diciembre de 1997, como lo disponía el párrafo 13.1 de la Disposición 37/97.

b. Ninguna Empresa de Transporte Aéreo Regular o No Regular podrá emplear un tripulante de cockpit que no haya cumplimentado el primer componente del programa de entrenamiento en CRM (párrafo 3.a. de la presente Disposición), después del 31 de Diciembre de 1998; y a ningún tripulante de cabina o despachante que no haya cumplimentado lo propio, después del 31 de Julio de 1999.

c. Ninguna Empresa de Transporte Aéreo Regular o No Regular podrá emplear un tripulante de cockpit que no haya cumplimentado el programa completo de entrenamiento en CRM/LOS (3. a. b. y c. de la presente Disposición), después del 31 de Diciembre de 1999; y a ningún tripulante de cabina o despachante que no haya cumplimentado lo propio, después de la misma fecha.

d. Para el caso de personal operativo que se incorpore a la empresa, en calidad de permanente o temporario, deberá recibir el primer componente del entrenamiento CRM en el primer trimestre de su puesta en funciones, y el programa completo en el
transcurso de los 18 meses posteriores a su incorporación (para el caso de personal permanente).

e. La asignatura “Factores Humanos” deberá ser incorporada a los programas de instrucción e implementado su dictado efectivo en las Escuelas de Vuelo y en las EIPAs antes del 31 de Marzo de 1998.

f. La asignatura “Factores Humanos”, con las características antes descriptas, deberá ser dictada además, en forma aislada, orientada a los pilotos privados y comercia les que no recibieron dicha instrucción, es decir, aquellos que obtuvieron sus
correspondientes certificados de competencia antes del 31 de Diciembre de 1998.

g. Consecuentemente, ninguna empresa de Transporte Aéreo No Regular podrá emplear un piloto con licencia de Piloto Comercial o superior, después del 31 de Diciembre de 1998, si no posee el documento que certifique haber aprobado la asignatura “Factores Humanos”; siempre y cuando la fecha de emisión de su licencia sea anterior a dicha fecha.

h. A partir del 31 de Diciembre de 1999 ninguna persona titular de una licencia de Piloto Privado o superior, podrá ejercer las facultades conferidas por tal docuemnto, sino posee la certificación de haber aprobado la asignatura “Factores Humanos”, a excepción de aquellas personas que hubiesen obtenido la Licencia de Piloto Privado a partir del 31 de Marzo de 1998, fecha desde la cual las Escuelas de Vuelo y las EIPAs tendrán incluida dicha asignatura en sus programas de instrucción.

i. Quedan excluidos del párrafo anterior, los pilotos que se desempeñen en empresas de Transporte Aéreo Regular, quienes están incluidos en los incisos precedentes de la presente normativa.


Anexo II

CERTIFICADO DE COMPETENCIA:

“INSTRUCTOR/FACILITADOR DE “CRM/LOS””

REQUISITOS PARA LA OBTENCIÓN:

1º) Desempeñarse en alguna de las áreas mencionadas en el párrafo 4.

2º) Haber aprobado el “Curso/Taller para Instructores de CRM/LOS” dictado por la DIFOM

3º) Para el caso de personas que no se desempeñen en las funciones mencionadas en el párrafo 4º), deberán poseer título terciario en alguna disciplina del campo de las ciencias sociales o humanísticas (psicopedagogía, ciencias de la educación, etc.) y acreditar experiencia y conocimientos suficientes en el ámbito aeronáutico en el que pret endan desempeñarse.

HABILITACIONES:

4º) El Certificado podrá contener una o más de las siguientes habilitaciones:

a) Habilitación para Transporte Aéreo Regular.

b) Habilitación para Transporte Aéreo No Regular y Aviación General

c) Habilitación para Auxiliares de A Bordo.

d) Habilitación para Despachantes de Aeronaves

e) Habilitación para Controladores de Tránsito Aéreo

f) Habilitación para Mantenimiento

FUNCIONES:

5º) Tendrá a su cargo la impartición de entrenamiento en “CRM/LOS” según los criterios y especificaciones expuestas en la Disposición 37/97.

RESTRICCIONES DEL CERTIFICADO:

6º) La vigencia del Certificado de Competencia estará supeditada a la aprobación de los Cursos/Talleres de actualización (recurrenciales) anuales, tanto de “CRM” como de “LOS” (según corresponda), que la propia DIFOM implemente.

Anexo III

MODIFICACIONES A LAS NORMAS ESTABLECIDAS PARA LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE AÉREO REGULAR (NESTAR) Y NO REGULAR (NESTANOR).

1º) Modifícanse o enmiéndanse los artículos del NESTAR que se mencionan a continuación, de la siguiente forma:

a) PARTE VI: CALIFICACIÓN COMO INSTRUCTOR O INSPECTOR RECONOCIDO

1) Capítulo 18: Agrégase el inciso 18.1.6º): “El explotador deberá asegurarse que los Instructores e Inspectores hayan completado satis factoriamente el entrenamiento inicial en “CRM”, su aplicación en simuladores/entrenadores terrestres (“LOS”) y la instrucción periódica anual según las especificaciones de la Disposición 37/97, como mínimo. Se recomienda que, a su vez, posean el Certificado de Competencia de Instructor/Facilitador de “CRM/LOS””.

2) Capítulo 18: Agrégase el inciso 18.2.3º): “Idem 18.1.6º)”.

3) Capítulo 19: Agrégase el inciso 19.1.7º) “Instrucción en CRM/LOS según lo especificado en la Disposición 37/97”.

4) Capítulo 19: Agrégase en inciso 19.2.3º): “Idem 19.1.7º)”.

b) PARTE VII: REQUERIMIENTOS DE INSTRUCCIÓN EN TIERRA PARA TRIPULANTES Y DESPACHANTES DE AERONAVES.

1) Capítulo 20: Agrégase el inciso 20.2.6º): “El explotador deberá proveer, para tripulantes de vuelo, entrenamiento en “CRM/LOS” según las especificaciones de la Disposición 37/97, lo cual implica un Seminario Inicial de Adoctrinamiento de 12 horas -clase, y entrenamiento de tipo “LOS” en simuladores o entrenadores con “video-debriefing”.

2) Capítulo 22: Agrégase el inciso 22.2.3º): “Idem 20.2.6º)”.

3) Capítulo 23: Agrégase el inciso 23.2.3º): “Idem 20.2.6º)”.

4) Capítulo 24: Agrégase el inciso 24.1.1º) c): “El explotador deberá proveer para sus Auxiliares de Cabina, un Seminario Inicial de Adoctrinamiento de 6 horas-clase”

5) Capítulo 25: Agrégase el inciso 25.1.1º) i): “El explotador deberá proveer para sus Despachantes de Aeronaves, un Seminario Inicial de Adoctrinamiento de 6 horas -clase”.

c) PARTE IX: INSTRUCCIÓN PERIODICA:

1) Capítulo 30: Agrégase el párrafo 30.4.: “El exp lotador deberá proveer, para Tripulantes de Vuelo, entrenamiento en “CRM/LOS” compuesto por un Seminario Recurrencial Anual de 6 horas-clase y una sesión “LOS” con “video-debriefing”, tal como se especifica en la Disposición 37/97”.

2) Capítulo 30; Agrégase el párrafo 30.4.: “El explotador deberá proveer, para Auxiliares de Cabina y Despachantes de Aeronaves, un Seminario Recurrencial Anual de 3 horasclase.

Se recomienda, de acuerdo a lo especificado en la Disposición 37/97 que al menos una (1) hora -clase del Seminario Recurrencial Anual sea compartida con los Tripulantes de Vuelo”.

d) ANEXO 4: INSTRUCCIÓN DE TRIPULANTES DE VUELO EN SIMULADOR DE AERONAVES

1) Enmiéndase el inciso 5.1.4º) quedando de la siguiente manera: “Entrenamiento orientado al vuelo de línea (“LOS”) con video-debriefing, según las especificaciones de la Disposición 37/97”.

2) Enmiéndase el inciso 6.2.6º) agrégase al final: “En el segundo caso, se deberá proveer de video-debriefing según las especificaciones de la Disposición 37/97”.

2º) Modifícanse o enmiéndanse los artículos del NESTANOR, PARTE VI “PROGRAMA DE ENTRENAMIENTO” que se mencionan a continuación, de la siguiente forma:

a) Capítulo 50: Agrégase el inciso 50.1.8º): “El explotador deberá asegurarse que los Instructores e Inspectores hayan completado satisfactoriamente el entrenamiento inicial en “CRM”, su aplicación en simuladores/entrenadores terrestres (“LOS”) y la instrucción periódica anual según las especificaciones de la Disposición 37/97, como mínimo. Se recomienda que, a su vez, posean el Certificado de Competencia de Instructor/Facilitador de “CRM/LOS””.

b) Capítulo 50: Agrégase el inciso 50.2.3º): “Idem 50.1.8º)”.

c) Capítulo 51: Agrégase el inciso 51.2.4º): “El explotador deberá proveer, a sus instructores e inspectores, entrenamiento en “CRM/LOS” según las especificaciones de la Disposición 37/97, lo cual implica un Seminario Inicial de Adoctrinamiento de 12 horas-clase, y entrenamiento recurrencial con Seminarios Recurrenciales Anuales de 6 horas -clase y adiestramiento de tipo “LOS” en simuladores o entrenadores con video-debriefing. Esta inciso no queda exceptuado como el resto del párrafo 51.2., por el contrario, es de cumplimiento obligatorio. Se recomienda que los Instructores e Inspectores posean además el Certificado de Competencia de “Instructores/Facilitadores de CRM/LOS”.

d) Capítulo 54: Agrégase el inciso 54.1.3º): “El explotador deberá proveer, a los tripulantes de vuelo, entrenamiento en “CRM/LOS” según las especificaciones de la Disposición 37/97, lo cual implica un Seminario Inicial de Adoctrinamiento de 12 horas-clase, y adiestramiento de tipo “LOS” en simuladores o entrenadores con video-debriefing”.

e) Capítulo 56: Agrégase el inciso 56.1.3º): “El explotador deberá proveer, al personal auxiliar de cabina, entrenamiento inicial en “CRM” según las especificaciones de la Disposición 37/97, lo cual implica un Seminario de Adoctrinamiento Inicial de 6 horas-clase. Se recomienda que una horas-clase sea compartida con el Seminario homónimo de los Tripulantes de Vuelo”.

f) Capítulo 57: Agrégase el inciso 57.2.3º): “El explotador deberá proveer a los tripulantes de vuelo instrucción periódica en “CRM/LOS” de acuerdo a las especificaciones de la Disposición 37/97, lo cual implica Seminarios Recurrenciales Anuales de 6 horas -clase y adiestramiento en simuladores o entrenadores terrestres con video-debriefing”.



Poco más adelante, en Enero de 1999, por circular 01/99 se establece la prórroga hasta el 31 DIC 1999 de las disposiciones 037/97 y 117/97 que ya he citado más arriba.

Sé que a veces pido mucho, pero tomense un rato para leer las directivas que se emitieron por DISPOSICIÓN, y luego sigan tomándose un rato más, para leer el NOCIA ("NORMAS PARA EL OTORGAMIENTO DE CERTIFICADOS DE IDONEIDAD AERONAUTICA") que pueden encontrar en http://www.cra.gov.ar/images/stories/dha/nocia_15_ago_05.pdf tratando de encontrar el CERTIFICADO DE IDONEIDAD aludido en estas disposiciones.

En efecto, ese CERTIFICADO DE IDONEIDAD no está incluído en el nomenclador, y no sólo eso, sino que -además- los prerrequisitos para convertirse en FACILITADOR DE CRM/LOS resultan curiosos.

De hecho, cualquier piloto no puede convertirse en facilitador, tampoco un instructor de vuelo, ni un instructor de vuelo de simulador, salvo que puedan demostrar que tienen 'orientación humanística', por ejemplo con un título terciario de ciencias de la educación o humanísticas. Casualmente, un psicólogo, un licenciado en ciencias de la educación, puede ser facilitador de CRM, en cambio un piloto no puede serlo.

De más está decir que las personas que diagramaron este contexto formacional y los que delinearon el ideal de cómo deben ser los formadores saben de qué se trata. Son -casualmente- psiquiatras y psicólogos. Todos formados en el área aeronáutica, y obviamente, se han valido de cosas ya inventadas. De investigaciones realizadas por la NASA y la FAA de Estados Unidos.

Yo solía formar parte de un grupo de discusión sobre CRM y Factores Humanos, integrado por personas que considero "de elite" en estos temas, y de quienes he aprendido muchísimo. Hasta que se me ocurrió decir que en todo esto hay dos o tres grandes huecos formacionales, que pueden ser potencialmente peligrosos:

1) Todas las carreras de los pilotos civiles comienzan con la licencia de Piloto Privado de Avión. (Dejemos afuera del plato a los pilotos militares que luego se 'convierten' a la actividad civil, porque personalmente no comparto que puedan hacerlo) y en general es en estas tempranas etapas de la formación del aviador civil donde nacen los vicios operativos que luego se trasladarán al resto de su carrera. Una vez que un vicio operativo, un error de concepto, o una costumbre potencialmente peligrosa se ha afianzado en la personalidad conductual del piloto es muy dificil (si no imposible) de revertir. Hay una novela muy interesante que toca precisamente este tema, que se llama "El Asiento del Piloto" y sería interesante que la lean aquellos que puedan conseguirla. Razón más que suficiente para comenzar a acostumbrar al piloto desde este punto a adaptarse a criterios operacionales que tiendan a inculcar el CRM desde un primer momento.

2) Otro gran hueco es que no queda claro cómo se accede al certificado de idoneidad de facilitador. Todas las EIPAs (Escuelas de Instrucción y Perfeccionamiento Aeronáutico) están facultadas para dictar la totalidad de cursos (en su parte teórica, en su parte práctica, y algunas en ambas) para obtener las licencias o certificados de idoneidad nomenclados en el NOCIA. Pero como este certificado de idoneidad no figura, las escuelas de educación aeronáutica no dictan este curso. Más allá de que los requisitos más bien apuntan a profesionales de areas no específicamente aeronáuticas, o a empleados de empresas aéreas.

3) Un tercer gran hueco es la aviación general. Como habrán podido leer, en ambas directivas se pone énfasis en las empresas de transporte aéreo, regulares o no. Pero en la aviación general aparentemente el CRM no es aplicable, algo que dista mucho de ser correcto. Un accidente que ocurre en una escuela de vuelo de un aeroclub por una desinteligencia entre dos instructores o entre el director y un instructor, o un mecánico y un instructor es un accidente producido por una falla de CRM. Hace años que el CRM ha excedido el ambiente estéril de la cabina de vuelo, para extenderse en un primer término a la cabina de pasajeros, luego al taller de mantenimiento... y ahora a todo el ámbito empresarial. Pero más sorprendente es que pese a eso, la integración CABINA DE VUELO - CABINA DE PASAJEROS sólo se logró al hacia el final del proceso. La integración en cursos de CRM mixtos entre tripulaciones de vuelo y tripulaciones de cabina es muy reciente en la historia del CRM. Existen en la aviación general aeronaves ejecutivas de empresas no dedicadas al transporte aéreo, que están excluídas por tratarse de aviación general, de estas directivas. La mayoría opera con tripulaciones integradas por dos comandantes, que se alternan por piernas en cada vuelo. Lo que se logra en la mayoría de esos casos, son dos tripulaciones de un solo piloto, más que dos tripulaciones integradas de piloto al mando - piloto que asiste. Que este tipo de operación se haga carne en la tripulación de vuelo, puede tornarse en un vicio operativo que se volverá dificil de erradicar en el futuro.

Estas tres cosas fundamentalmente, me llevaron a plantear mi disidencia al respecto. Tamaña fue mi sorpresa cuando no se me permitió disentir bajo la excusa de que ese no era el ámbito para plantear este tipo de disidencias, porque es algo sumamente local, que los especialistas extranjeros no tienen necesidad de perder tiempo en leer. O al menos eso fue lo que entendí de las explicaciones que en su momento me dieron, y ante mi insistencia en el tema, fui segregado del grupo.

No entiendo bien cómo funcionan algunas cosas, sobre todo cuando uno trata de plantear lo que considera un punto importante en una materia que hace directamente a la seguridad de la aeronavegación, y es excluido por opinar diferente. Sigo preguntándome si es tan descabellado mi planteo, si realmente es un despropósito proponer la bajada del CRM hasta las raíces de la educación de los pilotos.

Pero así son las cosas... tal vez sea el momento de cambiarlas... ¿no?


 

:: Factures Humanos


El Factor Humano y la JIAAC...
Estoy viendo con preocupación que -aparentemente- todas las enseñanzas del prof. James Reason y lo que nos enseñó el Juez Virgil P. Moshansky en el archifamoso "Informe Dryden" no están todavía siendo aplicadas por nuestra Junta Investigadora de Accidentes de Aviación Civil... (y no civiles también, porque el Código Aeronáutico establece que la autoridad de aplicación estudiará todos los accidentes aéreos -sin referirse a los civiles específicamente- con lo cual queda claro que la autoridad de aplicación es la autoridad que investiga todos los accidentes aéreos).

Lo cierto es que aún hoy seguimos leyendo en las disposiciones finales argentinas la conclusión como se acostumbraba cincuenta años atrás. Una causa principal y factores contribuyentes.

¿Para qué nos sirvió Dryden entonces?

El Honorable Juez Virgilio se tomó el trabajo de liderar una comisión cuando en Canadá ni siqueira existía todavía la TSBC (Transportation Safety Board of Canada) e investigó tan a fondo el accidente que se remontó hasta la administración de aviación, a los gerentes de la compañía, y analizó absolutamente todo. La mejor demostración de que lo que causa un accidente no está relacionado con los pilotos... principalmente, INCLUSIVE cuando se debe a un OBVIO error humano.

Diego me va a corregir en lo que me equivoque, porque él está mucho más capacitado que yo para hablar del tema. Pero el error humano es algo inherente a la condición de ser humano. El ser humano COMETE errores, y el ERROR HUMANO o el FACTOR HUMANO (como se llama ahora) nunca jamás va a ser desterrado de las cabinas de vuelo.

Por eso el nuevo modelo prácticamente NO HABLA DE ERROR DEL PILOTO, habla de FACTORES HUMANOS, y no se busca al FACTOR HUMANO EN SI, sino a lo que hay DETRAS de ese factor humano.

Por poner un ejemplo, lo primero que se nos ocurre analizar siempre es el caso MJ3142. El comandante y el copiloto (que fue compañero mío del curso de piloto comercial) no mantuvieron la disciplina y la cabina estéril. Permitieron que se contaminara con charlas ajenas... y se olvidaron de bajar los flaps.

No sólo se olvidaron, sino que además, se saltearon dos veces ese punto en la lista de verificación.

Fácil... ERROR DEL PILOTO.

¿Listo?

No. Y aquí un juez federal hizo la gran diferencia. ¿Tal vez intentando emular al honorable juez Don Virgilio de Dryden? Puede ser... porque fue un caso muy parecido. Tan parecido que hasta fue en un despegue.

Lo cierto es que pese a que fue un ERROR DEL PILOTO (como se lo hubiera llamado antes) que hace años allí hubiera terminado, fueron bastante más allá. Y así terminaron procesados todos los que hoy están procesados. ¿Por qué? Porque alguien hizo finalmente su trabajo, que es la búsqueda de responsables.

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Dice el Anexo 13 de la OACI que ninguna investigación de accidentes de aviación debe realizarse buscando culpables o responsables. Pero hete aquí que en Argentina, esto no se cumple. Siempre la JIAAC busca responsables, en lugar de causas. O al menos eso es lo que parece. Y si puede terminar en los pilotos, mejor.

Para comprobarlo los invito a recorrer las disposiciones, con un ojo crítico, viendo todas las veces que se soslayan cosas muy importantes.

Entonces... ¿exite el ERROR DEL PILOTO?

No. O mejor dicho SI, existe. Pero como no es algo que podamos remover, y siempre va a estar allí, no podemos considerarlo como causa final, sencillamente porque a eso no podremos encontrarle una solución, porque siempre va a estar allí, y la idea es encontrar soluciones.

Entonces, cuando un piloto vuela en una zona montañosa, por debajo de la altitud mínima de cuadrícula, con marcación de radioaltímetro y estimando que fallaba el radioaltímetro, en vuelo nocturno... decir que la cause es un ERROR DEL PILOTO, es una aberración. Porque eso es como suponer que piloto y copiloto eran suicidas, que hicieron eso a sabiendas, y se mataron... porque se supone que sabían lo que hacían... ¿Explicación?: Pérdida de conciencia situacional.

Así como otras explicaciones MUY TRAÍDAS DE LOS PELOS, como el nuevo "factor prisa"... Shocked

Perfecto... asumamos que tienen razón. PERDIDA DE CONCIENCIA SITUACIONAL. Perfecto! encontraron la causa. Toda causa DEBE FORZOSAMENTE SER PASIBLE DE SER SUBSANADA PARA QUE UN ACCIDENTE SIMILAR NO SE PRODUZCA EN EL FUTURO.

¿Y esa causa cómo la subsanamos?

El problea es que allí no hay que quedarse en la causa, sino buscar de dónde proviene esa causa. ¿Cómo es que esos dos pilotos llegan a eso? Y hay que cavar tan profundo como sea necesario para encontrar que fue lo que falló para subsanarlo.

¿Falta de entrenamiento?
¿Inadecuada asistencia al vuelo?
¿Inadecuada planificación?
¿Inadecuada integración de la tripulación?
¿Inadecuada organización o gerenciamiento?

Y así podemos seguir... hasta tanto se encuentre/n las fallas que puedan ser subsanadas. En el caso LAPA, esas fallas pasaban por inadecuada preparación de las tripulaciones, no respetar los descansos y vacaciones, aviones volando en condiciones marginales o ilegales... todo eso en su conjunto llevaron al accidente de Costanera Norte.

En Mendoza sin dudas ha sido algo parecido. El propio informe marca algunas cosas que de haber sido adecuadamente planificadas el accidente no se hubiera producido.

Se menciona en la disposición que el control de tráfico aéreo había delegado el control de las operaciones en el Control Operativo que tenía un radar meteorológico... ¿? pero eso no se pone como un factor contribuyente ni una causa... ¿por qué no?

Se menciona que según el manual de operaciones debía haber un piloto asistiendo junto al operador de radar meteorológico, pero eso nunca se implementó. ¿Por qué no se menciona como un factor contribuyente? ¿Podría un piloto en ese lugar haber evitado el accidente? Tal vez sí.

Ahora... veamos los informes argentinos, pero pensandolos con la mente más abierta, no centrándonos en el avión y la tripulación, sino en toda la compañía y hasta la autoridad de aplicación misma. Así nos enseñó Moshansky... no tropecemos dos veces con la misma piedra.

El concepto ERROR DEL PILOTO es obsoleto. Es hora de que los cambios filosóficos de la seguridad aérea lleguen finalmente a argentina, y se empiecen a utilizar positivamente. Ya se está perdiendo la vieja idea de la cadena que causa un accidente... para pasar a tener una idea más tridimensional y no lineal. La de las fetas del queso gruyere.

Un accidente debido a factores humanos no es lo mismo que un accidente debido a un error del piloto. Los factores humanos van mucho más allá de la cabina, y se remontan en el tiempo y el espacio a lugares y momentos insospechados a veces en relacion con el accidente.

Y no confundirse... no estoy en contra de la Fuerza Aérea Argentina. Sí estoy en profundo desacuerdo con las formas de conducirse de la autoridad aeronáutica de aplicación en muchos aspectos. Independientemente de quien la representa. Si fueran civiles e hicieran esto... estaría en tan profundo desacuerdo como el que estoy ahora.

El Informe Dryden (Dryden Report) se puede obtener comprando una copia a alguna biblioteca de Canadá que lo tenga. Recordemos que en esa época en Canadá no había una agencia oficial de investigación de accidentes de aviación, sino que cuando sucedía un accidente de aviación se constituía una investigación judicial.

Con posterioridad al Informe del Juez Virgil P. Moyanski se constituyó la Transportation Safety Board of Canada.

Lo que se ha dado en llamar el método Reason está todo claramente definido en su libro "Managing the Risks of Organizational Accidents" ISBN 1840141042 (http://www.biblio.com/isbn/1840141042.html).

En castellano una de las cosas más aproximadas que podemos encontrar es el libro del Dr. Hugo Oscar Leiman Patt "CRM: Una Cultura Organizacional" ISBN: 987-96518-0-4.


 

:: Otros Factores


Un factor PROCEDURAL muy en boga en Argentina (ATC)...
Hace muchos años que hay una costumbre muy arraigada entre los controladores de tránsito aéreo de nuestro país, que no sé cómo ni por qué se ha difundido, y que analizándola fríamente resulta sumamente peligrosa, y de hecho es una práctica sumamente desaconsejada.

Hace más de 30 años sucedió el peor accidente de aviación de la historia. Con más de 800 víctimas, y daños multimillonarios.

La investigación del accidente determinó una serie de fallas humanas, junto con factores de orden técnico, meteorológico y procedural.

Veamos las fallas latentes que se activaron desde el controlador:

1º Permitió que dos aviones estuvieran en una pista activa al mismo tiempo.

2º Se contradice utilizando una palabra aprobatoria (OK) e inmediatamente agregando una restricción (mantenga posición hasta que PAN AM haya liberado la pista).

Esos dos factores de por sí no podrían causar el accidente, pero contribuyeron gracias a una coincidencia, a que el accidente se produzca.

En efecto, al mismo tiempo que el controlador le ordenaba al jumbo de KLM que "mantuviera su posición", el copiloto del PAN AM informó que todavía no habían salido de la pista. Como consecuencia de ello, el piloto del KLM sólo escucharon "OK", y no todo lo demás.

Hoy en día los invito a escuchar la torre de control de Ezeiza, y prestar atención a cuántas veces escuchamos:

"Una vez que el tránsito en final cruce su línea, autorizado a ocupar y mantener posición" o cosas similares.

¿Qué pasa si el piloto por lo que fuere no escucha "una vez que el tránsito en final cruce su línea"?

Supongamos que no lo escucha, que hay una aeronave en final corta, el piloto da potencia para ocupar, incluso antes de colacionar la instrucción, cuando colaciona la instrucción el controlador se da cuenta de que entendió mal... pero el avión ya se está moviendo... y frenarlo no es tan fácil...

De allí a tener 200 muertos... hay centésimas de segundo.

El hecho de que todavía no haya ocurrido no es garantía de que no vaya a ocurrir, mientras se siga utilizando esta práctica, la falla latente estará allí. Sólo es cuestión de tiempo para que esa falla latente pase a ser una falla activa.

Una pregunta de exámen de la licencia de piloto comercial era:

¿Cuándo un piloto puede ser autorizado a despegar desde una intersección con una calle de rodaje y no desde la cabecera de pista?

- a) Por necesidad del control de tráfico aéreo.
- b) Si el controlador lo solicita y el piloto lo acepta.
- c) Unicamente a requerimiento del piloto.
- d) Las respuestas A y B son correctas.
- e) Ninguna de las respuestas es correcta.

¿Usted se anima a responderla correctamente?

Por si no lo sabe, la respuesta correcta es la (c). Sólo el piloto puede solicitarlo, y el controlador lo autorizará si las condiciones se lo permiten.

¿Entonces por qué no sucede siempre así?

De hecho, a mí me sucedió precisamente al revés. El controlador nos ofreció despegar desde una intersección y no desde la cabecera, lo cual nosotros aceptamos por el tipo de aeronave que operabamos. Pero la iniciativa no partió del piloto, como corresponde.

Esto sucede casi a diario. Una falla latente más...

Al igual que con los "despegues inmediatos" y "rolling take off". Sólo el piloto debería solicitarlos, pero es común escuchar a los controladores ofrecerlos y hasta a veces requerirlos como condición para evitar una demora adicional.

Otra falla latente más...

En mi humilde opinión personal, creo que va siendo hora de revisar los procedimientos, y ver si realmente estamos operando con seguridad, porque así como estas surgen tras un simple análisis, habrá otras que surgirían de un análisis más profundo.


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Factores desencadenantes, coadyuvantes... ¿y los agravantes?
Todos sabemos que no es lo mismo un accidente en el que un avión resulta DBR (dañado más allá de lo reparable) como por ejemplo el 737 de Aerolineas Argentinas que se despistó en Ushuaia (LV-LIU), que un accidente similar en el que se producen un montón de muertos.

Si analizamos entonces con esta óptica el accidente del MJ3142 (LAPA 3142) en el Aeroparque Jorge Newbery de Buenos Aires, veremos precisamente este tema.

El accidente en sí, sabemos que se debe a una falla sistémica originada en el sub-sistema humano. Una combinación de factores humanos y organizacionales causaron que el avión se saliera de pista, durante la carrera de despegue.

Pero...

Si analizamos bien la situación, las muertes no fueron provocadas directamente por la falla humana de los pilotos, sino que se debió a la combinación de dos cosas:

La falla humana, más la presencia de obstáculos en una zona donde no debería haberlos, precisamente porque la falla humana puede suceder, y un despiste en esa zona es siempre probable, tan probable que en aeropuertos en todo el mundo desarrollado estan implementándose cámas de LEKA en las prolongaciones de los ejes de pista.

¿Y entonces?

El accidente tal vez podría haber sucedido... lo que no es explicable, es cómo se llega a la GRAVEDAD que ese accidente tuvo, y lo más triste de todo esto, es que se levantaron muchas veces voces de alerta.

Pero nadie las atendió... jamás.

Y esa es responsabilidad politica de los gobiernos de turno.

Lo concreto es que los muertos de ese accidente se debieron a los factores agravantes, que en el informe final de este accidente, prácticamente han sido soslayados.

Y no es el único...

Tenemos otros casos en los que la presencia de obstaculos facilmente evitables han provocado muertes innecesarias... el accidente del LV-LXO un PA31 Navajo que se accidento en el aeropuerto Córdoba, es otro claro ejemplo. Otro claro ejemplo de la miopía patológica de la JIAAC...

Lamentablemente las autoridades de aplicación no acompañan para nada a la seguridad. Así es como se ha permitido la construcción de edificios que obstruyen la visibilidad de las torres de control de aeródromo...

¿soprendido?...

- La cabecera 17 del AEROPUERTO MÁS IMPORTANTE DEL PAÍS (ESE QUE AEROPUERTOS ARGENTINA 2000 PROCLAMA "SI ESTÁS ORGULLOSO, ES PORQUE VAMOS BIEN"... está obstruída por la NUEVA TERMINAL que construyó AEROPUERTOS ARGENTINA 2000... y nadie hace nada.

- TODA LA ZONA DE CIRCULACION VISUAL del aeropuerto CORDOBA, está OBSTRUIDA por la NUEVA TERMINAL que construyó AEROPUERTOS ARGENTINA 2000.

¿Qué significa esto?

Simple... que en este país, lo que prima no es la seguridad, sino el éxito comercial de empresas privadas.

Porque esos edificios debían construirse, sin dudas. Pero ANTES debía reemplazarse la torre de control, en un lugar donde tuviera toda la visibilidad necesaria para el control efectivo del tráfico de aeródromo.

Y recién DESPUÉS debían construirse las terminales comerciales.

¿Por qué se hacen las cosas al revés?

PORQUE EL GOBIERNO no tiene el más mínimo interés político en la seguridad aérea... importan otras cosas. Importa que el presidente de la nación utilice el avión privado del dueño de la empresa Aeropuertos Argentina 2000... casualmente cuando se renegocia el contrato... que sorprendentemente sale adjudicado a la misma persona. Curioso.

Pero esas con casualidades fortuitas... seguramente.

INFORMACION MADHEL 2005:

VICTORICA RACE VCA PRIVADO NO CONTROLADO
362058S 0665203W 1.2Km NE VICTORICA 311Mts. 1020Ft
RWY 01/19 900x23 Asfalto 16t/1 20t/2t
Normas Particulares:
Las operaciones VFR deberán ajustarse a lo
establecido en el Anexo ALFA.
Teléfono (0358) CP: 6319

Según esta información, esta es una foto satelital de esa posición geográfica:

(36º 20' 58" S, 066º 52' 03" W)

(fuente:Google Earth)

La referencia dice "1.2 Km NE Victorica", pero el punto geográfico marcado por la posición definida en el MADHEL está exactamente 69.8 NM (millas náuticas) es decir unos 129,28 Km al WSW de Victorica (LP).

La posición correcta de la pista es:

36°12'24.36"S 65°24'57.78"O

Y está situada 2,16 Km al NE de Victorica.

Aquí una foto de dicha pista:

Esto tienen que hacerlo pronto, porque sin duda va a estar poco tiempo, hasta que pronto se de cuenta de esta BAR-BA-RI-DAD!!! Por favor, vayan rápido a: http://www.jiaac.gov.ar y en el menú de la izquierda hagan click en PMF-FAQ... y sorpréndanse. ¿No lo pueden creer? Sí señores... LA JIAAC NOS SACA LA LENGUA!!! ¿Serio no? ¿Y qué esperaban? Estamos en Argentina... (Brig. Trapatoni)

Por supuesto, esto dentro de poco lo van a borrar, y no va a quedar documento de esta barrabasada que hace un organismo oficial que se supone que es serio.

Por eso me tomé el atrevimiento de documentarlo para el futuro, y tengo testigos de que realmente existió. Por favor... todos los que puedan, saquen una imágen de esto, y documéntenlo con la mayor precisión posible. La verdad que desde que me dijeron que destruyen las investigaciones porque el reglamento se los permite, me dieron vergüenza. Pero esto realmente me parece indignante y repugnante. Aquí está el documento gráfico por si ya lo sacaron.





Esto a mí me llega literalmente como una "mojada de oreja" ¿Ustedes no lo sienten así? ¿Como una falta total de ética y respeto?

::Por Los Chicos::


::Caritas::


::Cruz Roja::