Sobre la Investigacion de Accidentes Aéreos...

1. ¿Qué es un accidente de aviación?
2. ¿Cómo es el proceso de investigación de un accidente de aviación?
3. ¿Quién es el encargado de realizar la investigación?
4. ¿Qué es lo que se busca en una investigación de accidente de aviación?
5. ¿Cuánto tiempo lleva y cómo me entero de los resultados?
6. ¿Qué debo hacer si sé o soy testigo de un accidente de aviación?

Sobre Aeronaves...

7. ¿Es correcto hablar de "avioneta"?
8. ¿Qué pasa si se para un motor? ¿Y si el avión tiene un solo motor?
9. ¿Por qué se estrellan los aviones?
10. ¿Es peligroso volar en aviones viejos?
11. ¿Hasta cuándo un avión puede volar?
12. ¿Los aviones son peligrosos?

Sobre la Navegación...

13. ¿Cómo hacen los aviones para llegar de un lado a otro?
14. ¿Cómo hacen los pilotos para encontrar los aeropuertos cuando está nublado o hay niebla?
15. ¿Cómo es que dos aviones que van por la misma ruta en sentido opuesto no chocan entre sí?
16. Un avión pasó muy bajo cerca de mi casa... ¿eso es normal?

Sobre el Personal Aeronáutico y las Autoridades...

17. ¿Qué diferencia hay entre un piloto civil y un piloto militar?
18. ¿Qué se necesita para ser piloto?
19. ¿Es muy difícil 'manejar' un avión?
20. Quiero ser piloto. ¿Me conviene hacer la carrera militar o civil?
21. ¿Que son los 'factores humanos'?
22. ¿Qué implica llegar a ser piloto de línea aérea?
23. ¿Cómo se llega a ser controlador de tráfico aéreo?
24. ¿Cómo se llega a ser jefe de aeródromo?
25. ¿De qué se tratan las objeciones respecto de la administración aeronáutica en Argentina?
26. Busco información sobre un accidente de aviación determinado. ¿A quién debo recurrir?

1. ¿Qué es un accidente de aviación?

Los eventos aeronáuticos se clasifican en diferentes categoría, de acuerdo al daño emergente:
a) Percance: Se considera percance cuando no existen daños a las personas ni a los bienes de terceros.
b) Incidente: Es cuando no existen daños a las personas, y los daños a la aeronave y bienes de terceros son menores.
c) Accidente: Es cuando existen heridos y/o fallecidos, y los daños a la aeronave y/o bienes de terceros son mayores.
Basados en esta clasificiación, un accidente es un hecho que causa un daño grave y que ha sido provocado por una aeronave tripulada o no.

2. ¿Cómo es el proceso de investigación de un accidente de aviación?

Cuando se produce un accidente de aviación la autoridad aeronáutica es responsable de investigarlo con el fin de establecer las causas que lo provocaron. Durante la investigación los especialistas analizan diferentes aspectos (operativos, técnicos, meteorológicos, factores humanos, entre otros) y de todo ello surgirán las evidencias que indicarán cómo y por qué se produjo el accidente.

3. ¿Quién es el encargado de realizar la investigación?

En la Argentina el organismo encargado de realizar la investigación del accidente es la Junta Investigadora de Accidentes de Aviación Civil, que depende de la autoridad aeronáutica de aplicación, que es el "Comando de Regiones Aéreas" de la Fuerza Aérea Argentina.

4. ¿Qué es lo que se busca en una investigación de accidente de aviación?

Existen básicamente dos formas de encarar la seguridad: "Proactiva" y "Reactiva" (algunos autores se refieren a ella como "preventiva" y "correctiva"). La investigación de accidentes de aviación es la parte "reactiva" o "correctiva" desde esta apreciación. Es claro que la seguridad "reactiva" siempre es la más costosa, porque siempre surge después que se produjo el siniestro. La determinación de las causas, que deviene de la investigación busca por lo tanto evitar que se repita un accidente de aviación determinado, porque conociendo las causas, se pueden corregir de modo que no vuelva a repetirse.

5. ¿Cuánto tiempo lleva y cómo me entero de los resultados?

Dependiendo del tipo de accidente, de la aeronave de que se trate y de las circunstancias que envuelven al accidente en sí. Cuanto más complejo resulte el accidente, tanto más se demorará en obtener un resultado. Esto no está vinculado al tamaño de la aeronave, porque en general una aeronave de gran porte cuenta con dispositivos especiales que ayudan muchísimo a la determinación de las causas, en cambio aeronaves más pequeñas suelen encerrar muchas incógnitas que no son fáciles de develar, requieren muchos estudios específicos, que demoran mucho tiempo. A veces las causas de un accidente no llegan a ser determinadas fehacientemente. Lo lógico en estos casos es en primer lugar no cerrar la investigación, y preservar los restos y evidencias de modo que en el futuro con el advenimiento de nuevas técnicas y tecnologías tal vez puedan establecerse las causas.
Una vez alcanzadas las conclusiones, el organismo de invastigación confecciona lo que se llama "Informe Final de Investigación de Accidente de Aviación" en el que se exponen la investigación y sus resultados, y se efectúan las recomendaciones tendientes a corregir sus causas. Este informe debe tener carácter público, ya que es un instrumento de seguridad, y si así no fuera, todo lo que se perdió en el accidente hubiera sido en vano.

6. ¿Qué debo hacer si sé o soy testigo de un accidente de aviación?

Si Ud. ha visto un accidente de aviación, no dude en hacer lo siguiente:
1) Conserve la calma.
2) Comunique inmediatamente el evento al teléfono de emergencias de policía y bomberos.
3) Un avión accidentado tiene los mismos riesgos que un automóvil, no dude en prestar su colaboración en ayudar a las posibles víctimas, los primeros momentos suelen ser críticos y la vida de las personas depende muchas veces de ello.
4) Tenga precaución con los derrames de combustible, tal como si fuera un accidente automovilístico.
5) Trate de preservar los restos de la aeronave, no mueva objetos que sea necesario mover para rescatar a las personas involucradas, aunque estén lejos y no parezcan tener relación. La posición de las partes de la aeronave y objetos en general es crítica para la investigación.
6) Si el fuego se ha desatado y Ud. no está entrenado para combatirlo aléjese, jamás intente apagar un incendio de combustible con agua, es muy peligroso.

7. ¿Es correcto hablar de "avioneta"?

El sufijo "eta" es un diminutivo reconocido por la Real Academia de la Lengua Española que reconoce un cierto tono 'despectivo' ya que se refiere a un objeto 'de poca monta, o valor escaso' (como por ejemplo caseta (casa), camioneta (camion), etc.) No existe una clasificación o un límite determinado que indique cuándo un avión deja de ser avión para convertirse en 'avioneta', por lo tanto resulta más correcto referirse al mismo como 'avión' (genericamente) porque todos los aviones son aviones (incluso las 'avionetas') pero según esta concepción las avionetas no entran en la categoría de aviones, lo cual es una falacia.

8. ¿Qué pasa si se para un motor? ¿Y si el avión tiene un solo motor?

Si el avión es 'multimotor' (cuando tiene 2 o más motores) no sucede nada. Todas las aeronaves multimotores son capaces de seguir volando con un solo motor en tanto y en cuanto el piloto la opere dentro de los parámetros establecidos por el fabricante. Y si la aeronave tiene un solo motor, tampoco sucede nada, ni tiene por qué suceder. Siempre que el piloto opere la aeronave dentro de los límites operativos establecidos, lo que hace volar al avión es el flujo del aire entre las alas. El motor lo único que hace es darle el impulso que la aeronave necesita para subir o mantener su altura de vuelo. Obviamente dejar de contar con el impulso del motor provocará que el avión descienda, convirtiendo la energía acumulada en su altitud en velocidad que le permitirá al piloto mantener el control de la aeronave y dirigirla a un lugar donde pueda realizar un aterrizaje forzado, que bien realizado no tiene por qué provocar daños.

9. ¿Por qué se estrellan los aviones?

Antes de contestar esta pregunta es necesario definir la palabra "estrellarse". Decimos que una aeronave se "estrella" cuando ésta se precipita a tierra fuera de todo control (vale decir que un aterrizaje de emergencia, o forzado no constituye un "estrellamiento"). En general, una aeronave se "estrella" precisamente porque por algún motivo la misma no pudo ser controlada para realizar un aterrizaje controlado. Normalmente esto se debe siempre a una combinación muy grande de factores, entre los que la mayoría de las veces se encuentran solos o combinados, factores técnicos (falla del material, rotura de parte del avión, etc.) y humanos (incapacidad o inhabilidad del piloto para controlar la aeronave, fallas en las reparaciones de mantenimiento, etc.).

10. ¿Es peligroso volar en aviones viejos?

No existen aviones viejos o nuevos. Existen aviones bien o mal mantenidos. Es peligroso volar en aviones mal mantenidos, no en aviones viejos. Mientras una aeronave se opere y mantenga de acuerdo a las pautas establecidas por el fabricante (plan de mantenimiento preventivo), la aeronave será perfectamente segura. Los planes de mantenimiento son sumamente estrictos y finamente preparados, y la autoridad aeronáutica exige -antes de permitir que esa aeronave vuele (a través de un documento denominado "certificado de aeronavegabilidad" cualquier modificación en la aeronave implica la automática caducidad de dicho certificado, que no puede ser vuelto a poner en vigencia hasta que la autoridad aeronáutica compruebe que la aeronave es segura para volar. (Así son las cosas en todos los países en los que la administración funciona correctamente). Hoy en día existen en el mundo volando en excelentes condiciones de conservación aeronaves de la primera guerra mundial, y no son más peligrosas que cuando eran nuevas.

11. ¿Hasta cuándo un avión puede volar?

Algunos fabricantes especifican una "vida útil" para sus productos, y cuando éstas llegan al término de su vida útil, esas aeronaves no pueden seguir operándose, y ningún país debería extender un certificado de aeronavegabilidad a una aeronave ya caducada por el propio fabricante. Técnica y legalmente, se dice que una aeronave puede volar en tanto y en cuanto tenga un CERTIFICADO DE AERONAVEGABILIDAD vigente. Otros fabricantes no establecen un término operativo máximo para sus productos, y su obsolecencia sólo la determina el usuario (Se dice que una máquina es obsoleta cuando el costo de su mantenimiento se torna excesivamente alto, o cuando ya no puede cumplir con el rol para el que fue diseñada -ya sea porque ese rol ya no existe, o porque existen otras que lo hacen mejor-).

12. ¿Los aviones son peligrosos?

Los aviones, como los ómnibus, camiones y automóviles, son tan peligrosos como su conductor desea que lo sean. Los aviones en sí no son peligrosos, en tanto y en cuanto se operen y mantengan dentro de las pautas fijadas por el fabricante en los manuales de operación y mantenimiento. Otro tema aparte son los factores asociados a la operación, que no están tan vinculados con el avión en sí, sino más bien con el espacio en el que se mueven (espacio aéreo y terrestre, administración -pública y privada-, usuarios, operadores, etc.).

13. ¿Cómo hacen los aviones para llegar de un lado a otro?

Tal como en el caso de los automóviles, existen rutas en el cielo. Para seguir una ruta, el piloto utiliza el apoyo de estaciones de radio en tierra, los famosos "radiofaros". Estas son estaciones de radio que transmiten constantemente, y le indican al piloto, a través de instrumentos especiales, si está correctamente sobre la aerovía. En aviación se las denomina "radioayudas". Existen varios tipos de navegación. Visual, que se basa en la observación de referencias visuales para ubicarse y llegar a destino, e Instrumental, que se basa en el uso de referencias radioeléctricas (señales de radio) o equipos de navegación autónomos, para navegar de un lugar a otro sin el apoyo de referencias visuales. La navegación visual a su vez tiene varios sub-tipos y también la instrumental, que dependerán de los métodos empleados en cada una de ellas.

14. ¿Cómo hacen los pilotos para encontrar los aeropuertos cuando está nublado o hay niebla?

Cuando los aeropuertos no pueden ser observados (ya sea porque no hay visibilidad suficiente, o porque las nubes obstruyen la visión), los pilotos utilizan las radioayudas de aproximación. Como no todos los aeropuertos tienen este tipo de ayudas, en algunos casos las condiciones meteorológicas imperantes pueden determinar que no se pueda operar en ese aeropuerto, por razones de seguridad. En la Argentina hay sólo un aeropuerto habilitado a "todo clima" -denominado "categoría III"- que permite a los pilotos aterrizar aún con muy poca visibilidad y literalmente con las nubes hasta el piso. Pero no todos los pilotos o aeronaves pueden hacerlo, porque tanto los pilotos como las aeronaves que así lo hagan deberán estar especialmente habilitadas a esa categoría (deben contar con el equipamiento y el entrenamiento adecuado).

15. ¿Cómo es que dos aviones que van por la misma ruta en sentido opuesto no chocan entre sí?

Con el advenimiento del transporte de línea aérea, y la proliferación cada vez de más aeronaves que empezaron a poblar el espacio aéreo, se tornó necesario ordenar el tráfico para evitar accidentes en pleno vuelo. Para ello se crean las aerovías que canalizan el tráfico, y lo que se llama "niveles cuadrantales". Los niveles cuadrantales tienen la función de "estratificar" el tráfico aéreo. De este modo, una aeronave que se dirige hacia del este al sur, utiliza altitudes impares, y las que se dirigen del sur al oeste, niveles pares. Se basa en la derrota magnética de la aeronave (defínese derrota como la orientación magnética de la proyección de la trayectoria de la aeronave sobre la superficie terrestre) de modo tal que una aeronave que tiene una derrota magnética que va de 0º a 179º utilizará niveles impares, y las que tengan derrotas de 180º a 359º utilizarán niveles pares. La separación entre una y otra será de 300 metros (1000 pies) de modo que dentro de la misma aerovía una aeronave que viene en sentido opuesto vendrá 300 metros por encima o por debajo.

16. Un avión pasó muy bajo cerca de mi casa... ¿eso es normal?

Depende. Si su casa está próxima a un aeródromo, esto puede ser normal si la aeronave está aterrizando, o realizando una maniobra de despegue y/o aterrizaje. Técnicamente, el reglamento de vuelos sólo permite acercarse al piso a menos de 150 metros de separación con el piso y a menos de 300 metros sobre cualquier lugar donde haya personas cuando esté conduciendo una maniobra de aterrizaje o despegue. Si esto no es así, y Ud. considera que esa aeronave está violando las reglas de vuelo, obsérvela. Debajo de una de sus alas podrá visualizar su matrícula (en Argentina LV -código de país- más 3 letras). Tome nota de esa matrícula y comuníquese con el aeródromo más cercano y presente un ISR (informe de situación riesgosa). Puede también llamar por teléfono a la autoridad aeronáutica de aplicación, específicamente a la Dirección de Tránsito Aéreo en Argentina. El piloto está cometiendo una infracción, que se denomina "VUELO TEMERARIO".

17. ¿Qué diferencia hay entre un piloto civil y un piloto militar?

Esta parece una pregunta demasiado obvia, pero es una pregunta que hemos recibido más de una vez, y que seguramente merece ser respondida. La respuesta fácil y rápida es la que dice que un piloto civil es aquel que ha hecho sus estudios dentro de la aviación civil, y un piloto militar es un piloto que ha realizado sus estudios dentro de la institución militar. Más allá de esa definición simplista, la diferencia esencial entre uno y otro pasa fundamentalmente por el tipo de entrenamiento que reciben uno y otro. El piloto militar tiene un perfil psicológico específico, y un entrenamiento orientado al cumplimiento de su misión, los pilotos de especialidad 'caza' están entrenados para volar solos -a diferencia de los pilotos de transporte-. El piloto civil se entrena específicamente en la forma de conducir la aeronave dentro de los fines y dentro del marco que exige el transporte de pasajeros. Según algunos autores, una diferencia fundamental entre el piloto militar y el piloto civil es que el piloto militar se entrena para cumplir la misión, aún a riesgo de su vida, siempre y cuando el objetivo se cumpla, perder su vida y su aeronave sólo se justifica si el objetivo se cumple; en cambio el piloto civil piensa primero en sí, en sus pasajeros y su aeronave, y tiene en cuenta a sus pasajeros aún cuando realiza una maniobra básica. Podría pensarse que el piloto militar de transporte tiene un perfil similar al piloto civil, pero aún así, el piloto militar se entrena desde el comienzo para cumplir vuelos "de especificación militar". Los vuelos de especificación militar permiten precisamente no respetar los mínimos de operación estándar civil, incluyendo vuelos a baja altura, y maniobras de alto riesgo, que son inaceptables en el vuelo civil. En los comienzos de la aviación comercial la mayoría de los puestos de tripulantes de vuelo (pilotos, navegantes y radiooperadores) fueron cubiertos por la mano de obra desocupada emergente de la finalización de la segunda guerra mundial. Pero con el tiempo esto fue cambiando, hasta que en la actualidad, en la mayoría de las compañías de aviación, a igualdad de experiencia de vuelo, se prefiere al piloto de extracción civil antes que el de origen militar. Particularmente en Argentina desde el advenimiento de la democracia en 1983 el presupuesto de las fuerzas armadas fue disminuyendo al tiempo que su aparato administrativo fue creciendo más y más. Esto sumió a las fuerzas armadas en un tobogán de reducción de recursos, que inexorablemente llevará con el tiempo a pilotos militares subentrenados y no aptos para convertirse a la actividad civil sencillamente.

19. ¿Es muy difícil 'manejar' un avión?

Sin lugar a dudas la constitución del ser humano lo convierte en un ser vivo apto para desenvolverse bien en el medio terrestre, parcialmente -con muchas limitaciones- en el medio acuático, y definitivamente no tiene ninguna preparación para el medio aéreo. Por eso es necesario educar los sentidos, y reemplazar los sentidos que como humanos no tenemos, por los instrumentos que reemplazan los sentidos que sí tienen las aves. Dependerá de cada uno y su capacidad natural para adaptarse o no al nuevo medio, pero más allá de eso, conducir cualquier aerodino no requiere más capacidad que la que se requiere para conducir un automóvil. Lo más difícil de conducir una aeronave es adaptarse al medio, de forma similar que conducir un barco requiere adaptarse también al medio acuático.

20. Quiero ser piloto. ¿Me conviene hacer la carrera militar o civil?

Esta es una pregunta recurrente de todos los que tienen la intención de ser aviadores. La verdad es que todo aquel que tenga la intención de seguir una carrera aeronáutica debe sopesar y considerar con mucha atención y detalle antes de tomar una decisión, que le afectará el resto de su vida. Lo más recomendable es acercarse al aeroclub más cercano, charlar con los pilotos, y plantearles la disyuntiva. Las diferencias en las carreras son muchas, empezando por el objetivo de una y otra (que son diametralmente opuestos) y qué es lo que el candidato desea como su profesión. La carrera militar es sumamente exigente técnicamente, pero por contrapartida no le implica al candidato una erogación siempre y cuando sus calificaciones se lo permitan. En cambio la carrera civil requiere una erogación economica muy alta, mucha perseverancia y un esfuerzo constante a lo largo del tiempo. Existen hoy por hoy en Argentina muchísimos pilotos por cada aeronave, esto hace que la demanda laboral sea muy baja, y por lo tanto la competencia es atroz. Y lamentablemente la situación de los pilotos de extracción militar hace que ellos también se conviertan en competencia de los civiles, dado que ellos también buscan llegar a ser pilotos de línea aérea, principalmente por razones económicas.

21. ¿Que son los 'factores humanos'?

La investigación de accidentes y determinación de sus causas fue conduciendo paulatinamente al mejoramiento constante del material de vuelo, el avance tecnológico fue convirtiendo a las aeronaves cada vez en maquinas más y más seguras. La reducción en la cantidad de accidentes con el correr del tiempo fue disminuyendo más y más. Pero a partir de cierto punto, la cantidad de accidentes dejó de disminuir y los especialistas descubrieron que había toda una faceta que se había considerado muy poco en general: los tripulantes. Comenzaron a investigarse entonces con mucho énfasis todas las cosas relacionadas con la parte humana de la operación de aeronaves. Estos factores se denominan "factores humanos" e involucran desde factores físicos y psicológicos hasta de percepción e ilusiones.

22. ¿Qué implica llegar a ser piloto de línea aérea?

El piloto de transporte de línea aérea forzosamente será una persona calificada, con su licencia habilitante, generalmente habilitada para conducir aeronaves "multimotores" (de más de un motor), y con muchas horas de vuelo en su haber (la experiencia de un piloto se mide en horas de vuelo que va registrando a lo largo de su carrera). En general la carrera de transporte de línea aérea no se comienza con menos de un millar de horas de vuelo de experiencia. En carrera civil, el alumno piloto recibe en primer lugar su licencia de piloto privado (de avión o helicóptero) habilitado para aeronaves monomotores terrestres hasta 5700 Kg de peso, tras realizar un curso teórico y un curso práctico de 40 horas de vuelo como alumno piloto. El piloto privado no podrá transportar ningún pasajero hasta tanto no tenga 25 horas de vuelo como piloto al mando.

Como piloto privado, el piloto no podrá percibir pecunio alguno por su actividad como piloto. Una vez que el piloto haya acumulado 150 horas de vuelo como piloto al mando (sin contar las 40 horas del curso inicial) recién podrá comenzar sus estudios de Piloto Comercial y a las 200 horas que incluyen 50 horas de vuelo por instrumentos y 20 horas de simulador, tras rendir un exámen podrá recibir su licencia de piloto comercial. Opcionalmente con la habilitación de vuelo por instrumentos, y habilitación de vuelo nocturno. Siempre habilitado para aeronaves monomotores, terrestres y hasta un peso máximo de 5700 Kg. Las habilitaciones para aeronaves multimotor, y aeronaves acuáticas las puede rendir en cualquier momento en su carrera. En cuanto a la habilitación de aeronaves más pesadas, las habilitaciones son aeronave por aeronave, y se llama habilitación de tipo. Después de la licencia de piloto comercial le siguen (en Argentina -unico país que lo hace-) la licencia de piloto comercial de primera clase, opcionalmente la licencia de instructor de vuelo, y finalmente la licencia de piloto de transporte de línea aérea (TLA).

23. ¿Cómo se llega a ser controlador de tráfico aéreo?

En la Argentina si Ud. es oficial o suboficial de la Fuerza Aérea Argentina puede realizar un curso de 8 meses de duración, y obtener la especialidad de controlador de tráfico aéreo, y comenzando a partir de allí su carrera como controlador principiante. En un comienzo bajo supervisión estricta, hasta que pueda 'controlar solo'. Si Ud. es civil, también puede realizar la carrera de controlador de tráfico aéreo, que cuesta 4000 dólares o su equivalente en pesos (hoy en día 12.000 pesos). El hecho de recibir su licencia de controlador de tráfico aéreo no es garantía de que pueda trabajar como controlador, ya que eso dependerá de las vacantes que haya, y en este caso el controlador de extracción civil compite contra otros que provienen de los cuadros de la Fuerza Aérea, que es la autoridad de aplicación. (Esta es la realidad en Argentina, en el resto del mundo civilizado los controladores de tráfico aéreo son civiles y cualquiera puede convertirse en uno de ellos).

24. ¿Cómo se llega a ser jefe de aeródromo?

Normalmente es de esperar que un Jefe de Aeródromo sea una persona calificada en el área de administración, que se especializará en el área aeronáutica y de derecho aeronáutico que corresponde. En la realidad actual Argentina, la figura de jefe de aeródromo la cubre un oficial de la Fuerza Aérea Argentina, tras asistir a un breve curso de entrenamiento. El jefe de aeródromo es una figura requerida para la habilitación de cualquier aeródromo público. Excepcionalmente, en el caso de algunos aeroclubes, la jefatura de aeródromo puede estar a cargo de una persona de la Comisión Directiva del aeroclub, que será la responsable de toda la operación del aeródromo.

25. ¿De qué se tratan las objeciones respecto de la administración aeronáutica en Argentina?

Allá por la década del 60 las funciones de la Dirección de Aviación Civil dependiente de la Secretaría de Estado de Aeronáutica pasaron a depender de la Fuerza Aérea Argentina. Y paulatinamente, todos los estamentos relacionados con la aviación civil fueron siendo asumidas también por alguna rama de la Fuerza Aérea. Así es como hoy en día, desde la Biblioteca Nacional de Aeronáutica, el Servicio Meteorológico Nacional, la Comision Nacional de Actividades Espaciales, hasta la totalidad del control del espacio aéreo, la habilitación técnica y psicofisiológica de tripulantes, controladores, técnicos y servicios asociados... pasan por la Fuerza Aérea Argentina. Pero no sólo eso, sino que además la Fuerza Aérea habilita también a sus propios técnicos, pilotos, controladores, y sus propios aviones. Y no sólo eso, sino que -además- dirige una línea área que compite con aerolíneas civiles, vendiendo servicios de transporte de pasajeros y carga, con pilotos militares, utilizando aeronaves militares, y mantenidas por mecánicos militares, con aviones, sueldos, combustible, que pagaron los ciudadanos a través de sus impuestos desde sus estudios (la función del aviador militar es defender la soberanía nacional, y con ese sentido los ciudadanos Argentinos les pagamos sus estudios y entrenamiento a través de nuestros impuestos). Además, la Junta Investigadora de Accidentes de Aviación Civil también depende de la Fuerza Aérea Argentina, y resulta así que la Fuerza investiga los accidentes que suceden con pilotos que ellos mismos habilitan, a aeronaves que ellos mismos habilitan, y también resultan ser ellos mismos los que aplican las SANCIONES por infracciones. Por todas estas cosas, ha venido creciendo con el tiempo la incomodidad por la competencia desleal, prevaricato, y falta de transparencia.

26. Busco información sobre un accidente de aviación determinado. ¿A quién debo recurrir?

En la página de links encontrará el vínculo a las páginas de las Agencias de Investigación de Accidentes de muchos países. En la Argentina debe contactar a la Junta Investigadora de Accidentes de Aviación Civil. Al respecto cabe consignar que de acuerdo a la última información recibida de ese organismo, las investigaciones más viejas se destruyen al transcurrir una cantidad de años según lo indica su reglamentación, por lo tanto puede ser difícil conseguir información histórica de ellos.